经过10多年的发展，上海市城市规模不断扩大。2000年上海市常住人口总数达到1546万人，与5年前相比增长了132万人，平均每年增长26万人。城市人口与就业逐步向浦东新区和外围区迁移，在1 995年到2000年的5年时间里，大约近百万人口从中心区搬迁到外围区， 中心区人口下降了日8万，外围区人口则上升了150万。
上海市建成区面积从1989年的375km2，增长到550km’。城市用地逐步从浦西扩大到浦东、从中心区(内环线内，下同)拓展到外围区 (内外环线之间， 下同)，并且部分地区(如闵行、宝山)已经超出了外环线的范围。除浦东新区外， 中心城内其它地区城市用地主要呈现出向外蔓延的发展趋势， 即中心大团逐年向外扩大。上世纪80年代， 中心大团主要集中在浦西内环线以内，发展到现在已经覆盖了浦西内外环之间的大部分地区。同时，由于区位、产业和交通方面的因素，外环线以外闵行和宝山地区发展迅速，已经与中心大团连为一片。没有实现跳跃式发展的预期。
与此同时，交通设施规模不断扩大，有力地支撑了城市拓展。2002年底，上海市道路里程总长达到9568km，较1995年增长了76％，中心城道路容量扩大了1.5倍，容纳的汽车数从28万辆扩大到62万辆。建成郊区高速公路238km，建成城市轨道交通65km，公交线路向浦东新区和外围新建小区延伸，线路条数扩大2倍，交通体系立体化格局已经初步形成。
伴随着交通设施的增长，居民出行的机动化趋势也初步显现。首先表现在公交客流的缓慢回升。在经历了上世纪90年代初期的客流下降，从2000年起，公交客流逐步得到回升，到2002年轨道交通和公共汽(电)车的日均客运总量约860万乘次， 刚刚恢复到接近1995年的水平。其次表现在私家车增长速度加快。尽管上海对私车牌照实行了限额拍卖的政策，但是私用客车增长依然出现了加快趋势。截止2002年底，上海市私用客车已经达到14万辆，较上年增长了近5.9万辆，明显高于2001年3.6万辆的增加值。
在城市空间拓展的过程中，交通引导作用已经初步显现。立体越江设施的形成，改变了长期以来的越江难矛盾，为浦东开发创造了基本的交通条件。轨道交通集聚人口的作用已经初步显现，上海轨道交通一号线南延伸段(徐家汇一莘庄)开通后的5年内，车站300m覆盖人口从1.7万增长到3.2万；600m覆盖人口从4.8万增长到7.8万。
交通发展与城市空间拓展的矛盾也日益突出
首先，交通对城市用地拓展的适应性还不强。在城市用地拓展过程中，经常出现公交配套设施相对滞后的情况。例如，助动车的异军突起，很大程度上，与外迁居民未能及时得到公交可靠服务，新建小区存在公交空白有关。道路网络建设有时也难以适应城市的拓展。根据统计，浦西中心区的道路网密度为11．36公里/平方公里，人均道路面积4.72平方米； 浦西外围区的路网密度仅2.89公里/平方公里， 人均道路里程仅为4.08平方米。外围区较低的道路冈密度一方面使车辆集中在几条放射性干道上，另一方面也给公交布线带来了困难。
其次，中心区密度过高，导致交通过于集中。目前本市交通拥挤矛盾集中表现在浦西中心区，以及早晚高峰时段的放射线道路上。中心区经常发生拥堵的主要原因是建筑密度高、人口密度高和车流密度高。根据统计黄浦、卢湾、静安三个核心区域的人口密度依然高达4～5万人/平方公里，建筑密度高达150万平方米/平方公里。浦西中心区的人口密度也高达3．4万人/平方公里。根据测算，大约40％的机动车交通量(行驶里程)集中在中心区，但是这一地区的道路容量仅占全市道路的18％，平均行程车速仅为中心城平均水平的：启，交通紧张局面可见一斑。中心区用地开发持续升温，引起交通需求的聚集效应，使整个城市地区的人流和车流过于集中。机动车集聚向心的交通特征，导致上海机动车增长主要受到了中心区有限道路容量的制约。
其三，交通支持不够，郊区城镇发展缓慢。现状郊区城镇的布局较为分散，城镇的规模较小，发展最快的松江、嘉定等城镇的人口规模也仅为9～15万。在郊区城镇中，一半以上人口规模在5 000人以下。郊区城镇规模偏小，布局分散，难以对中心
