方式
日均客流量(万乘次)比重(%)交通圈东京都交通圈东京都国铁JR149496422.5%29.0%私营铁路136378120.5%23.5%地铁73269611.0%20.9%轨道交通小计3589241154%73.4%公交车5511848.3%5.5%公共交通小计14140259562.3%78.9%出租车2031303.1%3.9%公共交通小计24343272565.4%82.8%小汽车228956934.5%17.1%合计66323326100.0%100.0%3.2 伦敦
伦敦大都市圈可分为中心城和近郊区、外郊区、伦敦大都市区四部分，中心城由内到外由三个区域构成，可区分为核心区、中心区、外围区三个区域。
伦敦是以轨道交通和高速公路并重的交通发展模式。据统计，伦敦大都市圈的规道交通线路总长3500公里，其中外围都市区以外的郊区铁路长2300公里。区域铁路系统现在工作日平均每天运送34万通勤乘客进入伦敦中心，其它时间共运送26到达伦敦市中心。同时伦敦市建设了9条从伦敦出发的放射状高速公里，并建立一条环型高速公路，将互不相连的环形放射公路连接起来，形成了“一环九射”的高速公路网。
上海都市交通圈层划分及影响模式
4.1 上海城市原有的圈层结构
传统意义上，上海的城市结构也是按地理圈层划分，按照内环线、外环线和市域范围将上海划分为中心区、外围区和郊区。
4.2 上海城市交通圈层结构划分
传统距离圈——经济影响模式：在长江三角洲范围内上海的经济辐射强度可以按照距离圈进行划分为100公里影响区、200公里影响区、300公里影响区。
传统的距离圈直观的反映了地域概念，在人口分布均衡的条件下，是一种理想化的圈层结构。
交通影响——国铁影响模式：国有铁路是传统意义上最主要的交通走廊，和沪宁沪杭城市发展轴相一致。
交通影响——高速公路一体化模式：从城市整个演变历史来看，它从自发生长到有机生长主要受到三种力的作用：主要聚居中心(即大城市)的吸引力；现代交通干线的吸引力；具有良好景观地区的吸引力。一个城市受到地理环境的制约或在不同方向力的作用下时，城市就在原圈层模式基础上调整和生长，从而出现如放射形、指状、带形等城市形态。生长轴受经济条件和交流方式的改变也会产生相应的变化，如许多城市由原先沿江河生长，后又沿流量大、速度快的高速公路发展。
高速公路扩展的高速公路一体化的影响范围如下图：
4.3 上海都市交通圈划分
上海大都市交通圈根据行政区域和高速公路、铁路综合交通影响范
