轨道交通令城市发展提速
自上世纪八九十年代始，广州进入经济高速发展时期。
经济的发展需要城市的同步扩张，传统的“云山珠水”城市格局已显得捉襟见肘。
在此情况下，广州大手笔建设轨道网，不仅仅是改善城区的交通问题，更重要的是引导城市重新调整布局，带动郊区房地产的发展，提升整个城市的运作效率，使城市的经营更加有效化，并以“轨道经济”拉动相关产业的发展和增值。
影响一城区向南拓展
搭乘轨道交通，从广州城区到位于广州最南端的南沙开发区在1个小时之内就能到达
2000年6月番禺、花都撤市设区；2000年12月，广州市政府完成编制《广州市城市建设总体发展战略规划纲要》，提出了“山、城、田、海”的城市发展新格局，确定了“南拓北优、东进西联”的战略取向，番禺片区更是被定位为广州市21世纪重点发展地区。
时隔两年，广州的南拓已初见成效，番禺作为卫星城已经迅速崛起，其新增楼盘的居住人口已达20多万，南沙大开发也已箭在弦上。但是，交通发展相对滞后仍然影响着南拓的进展，每天上下班高峰期，在广州大道、广州大桥、洛溪桥上蜗牛般爬行的车流就是最好的证明。对此，有专家认为，如果广州把南拓的唯一出路放在上述通道上，番禺和南沙就“死定”了。
广州市交通规划研究所副总工程师杜洪涛认为，此次公示轨道交通线网就是引导和协调城市发展建设，促进城市空间布局的优化与转变，采取目前世界上最流行的“TOD”土地利用开发模式，即以良好的基础设施带动沿线土地的利用开发，拓展城市空间，提升土地价值，达到“促进城市发展为主，兼顾客流运送”的双重目标。
所以，方案A中地铁三号线和方案B的广州东站/天河客运站—南沙线都一直延伸到广州新城、南沙，串联起多个与高新科技相关的发展区，包括科学城、生物岛、大学城及南沙经济技术开发区。通过轨道交通，广州南北两端、老城区和新城区就可以“一线牵起”，紧密地结合成一个整体，半个小时内，搭乘轨道交通可以到达广州市区范围内的13个重点地区、21个交通枢纽点、58个客流集散点，而位于广州最南端的南沙开发区在1个小时之内就能到达。
影响二分散城市板块
轨道网的建设，使城市的政治、经济、文化中心从“核心区”单独分离出来，变成分散的“板块核心区”
对于城市的发展来讲，最重要的是平衡“商业物流”和“服务物流”。在交通不是十分发达的时候，商业、金融中心及其它服务业容易“扎堆”，目前广州的老城区仍然是政治、文化、商贸功能集中的核心区，这样就容易吸引大量的市民往该处“涌”，引发塞车及城市发展格局的不平衡。专家认为这些人流车流不一定造成“核心区”塞车，但有可能造成郊区、新城区通往“核心区”的某一“必行要道”塞车，比如广州大道，某种程度上承载着海珠区东南部、番禺区等地市民出行“河北核心区”的主要通道作用，大量车流人流聚集，自然会塞车。
专家认为，轨道网的建设，不仅仅会使这种情况改观，更重要的是由于交通改善而使城市的政治、经济、文化中心从“核心区”单独分离出来，变成分散的“板块核心区”；同时也使投资者愿意分散地段进行投资，这样就有利于平衡一个城市的发展，形成各具特色的城市板块。
影响三形成轨道经济
日后各轨道站点周围很有可能成为银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地
由于轨道交通与居民生活密切相关，专家认为，以东京、伦敦等国外发达城市以及广州地铁一号线的经验来判断，日后各轨道站点周围很有可能成为银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地。
这从广州地铁一号线的开通上也可以得到印证。地铁缩短了顾客与沿线商家们的距离，加速了商业中心的东移，使城市的东、西购物人流互相穿梭，旧城区的商业重心
