解决城市停车难问题的对策与措施
解决城市停车难问题的对策与措施 ――武汉城市停车现状调研与发展思考（交通与运输）
代义军 张晓达 黄广宇
（武汉市城市综合交通规划 设计研究院，湖北 武汉 430013）
[摘要] 停车难问题是当前国内大城市面临的普遍问题，建设部、国家发改委就停车发展采取了一系列的行动，国内各城市也结合本地实际纷纷开展了相关工作。本文针对武汉停车现状及问题，结合城市停车长远发展的需要，提出了一手抓扩大泊位供给、一手抓营造产业化氛围，标本兼治、综合行动，完善政策、加强管理、挖掘潜力、改善秩序的近期解决城市停车难的对策和措施。[关键词] 停车 对策 措施Countermeasure and Measure to the Difficult Problem of City Parking [Abstract] Nowadays, Parking has become one common problem that domestic megapolis must confront with. Ministry of Construction and National Development and Reform Commission have taken a serious of actions to deal with it, domestic cities also developed correlative work according to their actualities. According to the actuality of Wuhan parking, this paper provides the countermeasure and measure to meet the long-term requirement of city parking. Enlarging the berth supply, constructing the industrialization atmosphere, taking action synthetically, perfecting the policy, enhancing the management, digging the potential and improving the order are all the details. [Key word] Parking Countermeasure Measure 停车问题是城市现代化进程中必须给予高度关注和有效解决的问题，也是关系到城市社会经济健康持续的发展的重要问题。近年来，随着社会经济的持续快速增长，城市机动车拥有量急剧增加，武汉中心城区的停车难的问题日益显现出来。
一、城区现状停车总体上呈现供需失衡的状态 停车供给与需求的失衡，是发展中国家特大城市的普遍状况，也是引发停车难的直接原因。目前，历史欠帐较多的中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐、旅游景点等地区以及部分建成年限较早的居住区，是武汉市停车难问题最严重的地区。
据统计，2004年底，武汉市城区111条道路上设路内停车泊位1.83万个（其中咪表1925个），公共停车场32个约3500个泊位，客运停车场37个2400个泊位，审批要求配建的停车位 约9.15万个。扣除因建设周期尚未建成的配建泊位，预计2004年底包括大院、配建、路边和公共停车场在内的城区客车泊位为9万个左右。
同期，全市机动车拥有量为62.3万辆，其中客车22.3万辆、占35.8%，货车9.3万辆、占14.9%，摩托车25.1万辆、占40.3%，其他车辆5.6万辆、占9%。与大客车、出租车、货车、摩托车的停放相比，社会小汽车的停放难问题相对突出。2004年，城区小客车拥有量（不含出租车）约为13万辆，即使按照“一车一位”的基本要求，现有停车泊位只占需求的69%，还有较大缺口；如果按照国际上停车泊位需求与小汽车拥有量之间约1.2倍关系的普遍规律来计算，我市城区约需要15.6万个小汽车停车泊位，泊位缺口更大。可见，城区停车供需失衡的情况比较严重。
2003起，武汉市机动车增长进入了以私人小客车为主导的高速增长阶段，私人小客车每年净增3.1―3.3万辆，与此相对应，城区停车泊位需求也将保持每年2.5―3.5万个的增长速度；另据预测，2020年，城区小汽车将达到60万辆左右，需要停车位 近70万个。如果不采取有效措施，停车供需矛盾将进一步扩大。
尽管武汉市的停车问题日趋严重，然而，由于武汉机动车拥有量还处于较低的水平，城市建设还有很大的发展空间，解决武汉的停车问题仍然具有时间和空间资源上的有利条件。
二、停车难问题及原因分析 导致当前武汉停车难的根本性问题和深层次原因是，没有形成并采取一套交通发展与土地利用高度和谐、停车发展与城市整体交通战略相适应、动态交通和静态交通一体化、潜力挖掘与设施建设并重、管理职能与政策措施联合协同的停车发展政策和行动。具体表现在以下几个方面：
1、观念上对停车问题认识不足，导致了对待停车问题的偏差。社会上对停车问题往往关注的是停车难的表面现象，缺乏对停车问题的深入认识。一是往往不能从城市交通系统战略的角度来看停车问题，不能认识到改善城市公共交通 对抑制机动车的增长和使用、从源头上调控停车需求的作用。二是还没有把停车当作产业看待。缺乏有主导意识的停车产业政策，停车场还被作为普通的开发建设项目来对待，停车场建设、管理、经营上存在很多实际困难。三是相当多的开发商仍然不能把配建停车作为必备的配套设施看待，只看重眼前利益，不顾长远发展需要，想尽办法和手段尽量压缩配建规模，或者将配建停车场挪作他用。四是还缺乏适应停车新形势发展的管理机构或机制，全市涉及停车的管理部门多达上10个，但缺乏协调各部门的行业综合管理机构或机制，造成部分管理职责的缺位。
2、政策上优惠鼓励导向的缺失，阻碍了公共停车场建设进程。缺乏公共停车场建设用地的优惠政策，各种规费齐全，建设成本较高；缺乏指导停车位合法买卖的政策，地下停车位产权得不到落实、办理不了权属证，交易流通困难，不能形成停车位 出让转让的市场化机制；缺乏停车场经营方面的优惠政策，停车场赢利能力弱，造成社会资金建设公共停车场的积极性不高。
3、管理上价格杠杆作用的忽视，造成了路内路外停车的倒置。目前武汉市的停车收费政策缺乏利用价格杠杆调节停车分布的作用。由于路面停车与路外停车价差不明显，导致很多车辆在路上长时间甚至是整天停放，与路边停车服务短时停车的功能严重背离。致使路面停车周转率低、总是满满当当，短时停车无处可停，而附近的路外停车场却空空荡荡，得不到有效利用。
4、建设上缺乏先进技术的应用，影响了已有资源的充分利用。停车诱导 、机械式停车设备等停车技术产品的应用还处于较低的水平。只在少数几个地方设立了停车场引导牌，并且都是单点控制，城市统一的停车信息平台还未建立，因信息不明产生的无谓围绕行较普遍，导致部分停车场利用状况不佳。占地面积小的机械式立体车库在我市应用也很少，没有在用地紧张的城市中心区发挥应有作用。
三、解决武汉停车难的对策和建议 解决武汉的停车难问题，既要立足当前，也要放眼长远。武汉城市停车发展的总体战略和长远思路是：走停车产业化的发展道路，制定相应的产业政策，健全停车管理机制，完善停车管理法规，建立合理的收费体制，通过一段时间的发展和建设，形成城区停车以配建停车为主体、以路外公共停车为辅助、以路边停车为必要补充、与城市整体交通系统相协调、供需和谐的静态交通格局。
当前，应针对目前停车管理不够全面、激励政策缺乏、产业化意识淡薄、建设热情不高的具体实际，一手抓扩大供给，一手抓营造产业化氛围，采取标本兼治的综合行动，完善停车政策、加强停车管理、挖掘泊位潜力、改善停车秩序，缓解日益严重的停车难问题，并为城市停车长远发展奠定坚实的基础。
1、抓协调，建立高效有序的停车管理机制。按照停车发展的需要，逐步建立和完善停车管理机构和机制。当前，按照合理分工和相对集中的原则，结合部门分工，从规划、建设、运营等各个环节进一步明确和强化停车管理职责，成立市政府停车协调委员会，形成既分工管理、又高效联动的管理机制。条件成熟的时候，成立停车行业主管机构，加强对停车行业的统一管理。适时建立停车行业管理协会。
2、抓政策，构筑停车停车产业化发展平台。发挥政府在产业发展中资源配置、培育市场的作用，围绕停车产业化要求，有步骤、有计划地实施相应的政策和法规，逐步培育和维护停车市场的形成和运转。第一，针对目前停车管理缺乏法规依据的现状，制定《武汉市机动车停车场管理办法》，推进停车管理依法行政。第二，针对公共停车场建设成本高、投资回收率低、社会资金投入积极性不高的现状，参照市政公用设施建设项目的优惠待遇，或者参照经济适用房的标准，出台鼓励停车场建设的优惠政策，保证公共停车场投资有适度的赢利空间。第三，根据停车泊位构成变化，适时调整停车收费标准。停车收费价格机制是停车产业化发展成败的关键之一，要兼顾社会效益、经济效益和社会公平的原则，在保证消费者利益的前提下充分发挥停车收费调控供需的作用，改变停车“路边满、路外空”的不合理状况。第四，针对停车“有需求无市场”、停车管理包含于物业管理、市场化水平较低的现状，适时出台停车场经营管理办法、停车位 出让、转让办法等相关政策，解决停车场（如地下车库）、停车泊位的权属、交易方面存在的障碍，推动车位进入市场流通、提高资金回收水平，调动多元化投资建设停车场库的积极性。
3、抓挖潜，争取短期内扩大泊位供应。目前，武汉停车在很大程度上还处于资源的粗放式利用阶段，深入挖掘近期可利用的资源条件，短期内扩大泊位供给，对缓解停车难问题具有十分明显的现实效用。第一，开展城区可停车空地普查。针对目前车辆都“有位在停”的实际状况，开展停车点位普查，包括没有明确作为车辆停放的空地、夜间停放地等，对可行的点位，无论规模大小，明确其作为停车场地，纳入统一管理。同时，开展闲置厂房、街头空地、建筑周边边角余地等排查，出台鼓励措施，将适宜的地方用于停车。在普查的基础上对停车场及泊位进行编号，统一管理。放开思路，促进有条件的场地、分时段用于停车，如将中小学校操场用于非上课时间停车。第二，适当增加路边停车。结合道路动态交通水平，在有条件的路段设置一定数量的路边停车泊位，服务短时停车，并通过高收费加快周转，一定程度弥补停车困难地区设施不足的状况。另一方面，要结合道路负荷度的变化、路外停车场的建设情况，经常对路边泊位进行动态调整，克服将路边停车当支柱的倾向。第三，开展配建停车位规划落实情况联合执法大检查。对竣工投入使用一年以上的建筑物，检查规划停车位 的落实情况，根据情况进行整改。
4、抓管理，形成良好的城市停车秩序。管理是保证政策导向实现的重要保障。当前，一方面加强常规管理，通过管理改善停车秩序；另一方面，推广高技术含量设备的应用，提升管理水平。一要继续保持对违章停车的严格执法，进一步规范停车秩序，做到“停车入位”，加强执法队伍的建设，加强停车管理队伍的教育和培训，做到规范管理、文明执法。二要结合管理信息网格化工作，分区域试点、分阶段推进，建立基于信息技术、区域连网、面向社会的城区停车诱导 系统，减少车辆寻找泊位的绕行，提高车辆停放效率，改善停车秩序。三要重视研究制定重大活动的交通组织 方案。重大会节活动期间的停车问题也是武汉停车难面临的实际问题，要开展专项研究，制定合理方案，解决好活动期间的停车问题。
5、抓配建，巩固配建停车的主体地位。配建停车是城市停车供应的主体，从投资、建设、运营效果看，配建停车场比路外公共停车楼（库）更容易实现。当前结合城市开发的进行，努力扩大配建停车的供给规模。（1）严格执行停车配建要求，避免新建项目出现新的停车供给缺口；（2）停车困难的地区，鼓励适当扩大配建规模，对配建标准外增加的泊位给予相应的扶持；（3）利用各种可能条件（如，绿化广场地下、建设项目的边角余地等）建设停车场；（4）鼓励有条件的配建停车场向社会开放。
6、抓规划，引导停车业健康发展。规划是基础，规划先行在解决城市停车问题中具有重要作用。第一，开展停车调研，完善停车基础信息。要经常性开展城市停车调查，收集相关数据，建立城市停车信息库，及时掌握城市停车供需关系、停车特征等基础信息，为停车规划、建设、管理提供依据。第二，检讨、修订配建指标。由于城市土地利用、机动化处于快速发展之中，城市建设发生深刻变化周期较短，城市停车特征处于急剧的变化之中，应定期、经常性地开展建筑物配建停车指标的检讨、分析工作，及时调整城市配建标准。对重要地区、大型建筑项目，要结合具体实际及发展要求，开展交通影响评估，保证项目配建符合区域停车规划，实现动静态交通协调发展。第三，编制公共停车场规划。路外公共停车是城市停车重要的辅助形式，对弥补配建停车不足起着不可替代的作用。尤其要做好建成年限较早、改造余地小、城市核心区和中心区停车供需矛盾突出地区的停车场规划和建设工作，控制好交通枢纽 、轨道交通换乘点、城市环线等交通方式转换点、城市交通管控措施的分界线等地区的公共停车场用地。要因地制宜，广泛建设机械车库，节约城市土地。
7、抓试点，探索停车市场化的新路子。在政府职能转变时期，面对停车产业化这个新课题，按照国家倡导基础设施建设投资多元化的思路，积极开展停车场建设经营方式的探索和试点。一是开展建设模式试点，采取适宜方式吸引社会资金建设停车场。比如采用BOT模式，通过招投标选中企业投资、建设、运营、维护停车场。特许权期限内，项目公司利用停车收费收回投资和成本，并获得合理回报；特许期满，把停车场移交给政府。或者政府以土地入股并委托公司代为管理，与社会资金组建公司建设、经营停车场，风险共担，利益共享。二是开展停车管理经营模式试点。目前，武汉市对路边停车经营采取公司承包管理模式，取得了一定的效果。在路外泊位管理中，试点“大公司”战略，把停车从物业管理中分离出来，引入专门公司经营管理，政府通过政策调控，整合泊位资源、增强泊位赢利能力、改善城市停车服务。三是试点运作停车场建设基金。该基金用于在停车规划、建设、管理活动中需要政府方面投入的地方，当前武汉市停车基金可以通过财政拨划、配建差额费、违章停车罚款、路内停车收入等渠道筹措。
[作者简介]
代义军，男，武汉市城市综合交通规划 设计研究院，高级工程师，国家注册规划师；
张晓达，男，武汉市城市综合交通规划 设计研究院副院长，高级工程师；
黄广宇，男，武汉市城市综合交通规划 设计研究院，助理工程师。
上海停车网
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