1999年中国工程院组织30位专家（其中有12位院士）讨论，3月31日向国务院报告，“在京沪线上采用轮轨技术方案是可行的”，“至少在近10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”。后来有几位专家提出不同意见。于是同年9月，中国国际工程咨询公司组织了“高速轮轨与磁悬浮系统比较研讨会”。虽然也还有些分歧，会议实际上已经作出京沪线应当采用轮轨技术的结论。
即便是主张发展磁悬浮技术的专家也承认，“建造京沪高速磁悬浮线在近期内是不可能实施的”。因此，要实施建设的京沪高速铁路，自然只有采用轮轨系统了。
自80年代末，德国政府组织专家评审，作出“磁浮运输在技术上已基本成熟”，并在1992年决定修建柏林——汉堡磁浮运营线之后，意大利、西班牙、韩国、澳大利亚、法国等许多国家及我国台湾省，经过轮轨式与磁悬浮式的对比，决定建设的，仍然全都是轮轨式。连德国自己目前正在修建的科隆——法兰克福高速铁路线以及计划2005年前修建的卡尔鲁尔——巴塞尔等三条高速铁路线也全是轮轨式。
为什么1992年决定修建的磁浮营运线，过去了七八年迟迟未能上马（今年2月7日参考消息登载，因建设成本太高，德国政府已决定停止修建这条磁悬浮线），而在这之后所有上马的以及德国21世纪初打算上马的全是轮轨式呢？笔者以为，决定性的因素在于以下两点：
㈠磁悬浮线与既有铁路不能兼容，经济效益太差
以京沪线为例，如建轮轨式高速铁路，由于可与普通铁路兼容，从西安到上海的旅客，乘普通列车到达徐州后，不必下车，可以很方便地随车转上京沪高速铁路直达上海。如果建设的是磁浮式，由于与普通铁路不兼容，这位旅客到达徐州后，必须下车，走出车站，换到高速车站，等高速列车到达后，再乘高速列车到上海，从而影响了旅客的旅行。这就决定了磁浮线不能利用可能吸引的客流来增大自己的运量，而且磁浮线的运量将大大低于轮轨式高速铁路。
据1998年材料，京沪铁路上运行的客车，有2／3是从沈津、陇海等其他铁路转来的，其在京沪线上的周转量（人公里）约占京沪线全部周转量的50％。这就是说，京沪线如建磁浮式，其运输周转量大体只为轮轨式的一半，而投资要高出20—50％，日本人甚至认为要高出一倍，其成本之高，经济效益之低可想而知。这正是磁浮式的要害问题所在。
目前德国共有高速铁路679公里。由于可延伸到既有线，高速列车的服务网络已达4300多公里。换句话说，可吸引其他3600多公里既有线上的旅客，到高速铁路上来旅行。法国有高速铁路1280公里，高速列车的服务网已达5700公里。总之，由于与普通铁路兼容，德、法高速铁路的服务网络，大体为高速铁路本身的五倍左右。这是法、德两国高速铁路基本都能盈利的一个很重要的原因。
㈡技术上还不能说已完全成熟
日本研究磁浮技术已有30多年；采用低温超导技术，比德国先进；又有巨大的客流，为什么至今没有建磁浮式营运线呢？不能不说磁浮技术还不完全成熟。日本的运输省就认为，要确保安全稳定运行，搞好环境保护，在技术上需要确认磁浮的长期耐久性，提高车辆的空气动力学性能等。
德国专家对磁浮技术作的结论是“基本成熟”，并未讲完全成熟。换句话说，试验技术已经成熟了，但实际营运用的技术还不成熟。技术不完全成熟，当
