我国持这种观点的人很多。连主张发展磁浮技术的专家也认为“建京沪高速磁浮线在近期不可能实施”，因而只主张搞试验或“试验运营线”。提法虽有不同，总之还需要试验。
主张发展磁浮技术的一些专家多次强调，磁浮技术是“技术跨越”。有些同志甚至讲，“我国铁路、公路与民航系统不发达，正是（利用磁浮技术）实现技术跨越发展，发挥后发优势，后来居上的重要机遇”。
什么叫“技术跨越”？是不是在速度上比轮轨式高速铁路有较大的提高就是“技术跨越”？
这里我们不妨比较一下不同运输方式的优缺点。磁浮系统实质上是介乎航空与铁路之间的一种运输方式。磁浮列车离开地面运行，这有点类似于飞机。但飞机可以巧妙地利用空气对它不利之处，顶风起飞，而磁浮列车却做不到。如果同是1000公里时速，磁浮的能耗不仅不低，反而要大大高于飞机，因为飞机可以躲过致密的空气层飞行，而磁浮却躲不过。
发明了磁浮式这种新的运输方式，而且试验可以达到时速500公里，应当说是一大成就。但其投资要大得多，且不能兼容，注定了很难取得经济效益，只可能在极为特殊的条件下方可应用。如果这也叫做技术跨越，这种技术跨越有多大的意义呢？
㈠鉴于磁浮系统在技术上还不完全成熟；即便完全成熟了，其应用范围有很大的局限性，在相当长的时间内（至少一二十年）很难在我国产生经济效益。因此近期内大可不必花若干个亿去建设那种几十公里乃至100多公里（比如天津到北京）长的试验线。我们可以等德国或日本建成磁浮营运线后，看看营运的效果，再作决策不迟。为慎重起见，花极少的钱，搞可行性研究，是可以考虑的。
㈡尽快批准京沪高速铁路立项上马。建京沪高速铁路所起的作用是多方面的。第一，它可以大大增加客运能力。第二，可以大大提高速度，保证行车安全，取得显著的经济和社会效益。今天已有近10个国家和地区建成或正在建设高速铁路。轮轨式高速铁路的出现，使铁路焕发了青春。第三，可大大促进沿线地区的经济发展；建设期间，可以扩大内需，拉动经济增长。早在1994年，四委一部组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”中，已经指出，建成后15年即可收回投资。第四，将大大提高整个铁路的竞争能力和经济效益，将推动整个铁路系统在车、机、工、电各方面的技术突破，进一步提高速度和安全。第五，高速铁路系统作为一个市场，还可促进我国电子、信息、新材料、航空、航天等一系列高新技术产业的发展。此外，它的成功运行，还有利于吸引外资和国内外的旅游者；有利于提高我国的国际地位。
凡此种种，建议国家早日批准立项、上马开建京沪高速铁路。（作者为科技部科技促进发展研究中心研究员，是我国交通运输系统研究专家）
●背景资料
高速铁路是指运行速度达到200公里／小时及以上的客运专线，按其列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁悬浮式。
目前世界上投入商业运营的高速铁路都是轮轨式的，其最高试验速度已达515．3公里／小时（法国大西洋线，1990年）。自1964年以来世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线问世以来，高速铁路以其运能大、速度快、安全好、占地少、能耗省、污染轻及成本低等优势而展现了强大的生命力，与高速公路和航空运输相比，其优势运距为300－1500公里，如考虑到安全、舒适、夜间能睡眠等因素，优势运距可扩展到2000公里。继日、法、德、意、西班牙、比利时等国相继建成4600余公里高速铁路后，世界上正在建设和已立项准备建设的新线有45条，总长为11000公里。
磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。目前只有日本和德国分别建成了长度为18．4公里和31．5公里的磁悬浮试验线，试验速度分别达到552公里／小时和450公里／小时，日本为电动超导式，德国为电磁超导式，均未投入商业运营。（作者为铁道部科学研究院研究员，京沪高速铁路技术研究总体组常务副组长）
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