我国高速铁路研究已经历经了10年风雨。1997年3月，铁道部正式向国家计委提交了《兴建京沪高速铁路建议书》。
高速铁路作为现代交通的骄子，以其快捷、舒适而成为世界各先进国家交通的重要发展目标。目前，世界上已建成和正在修建的商业化高速铁路全部是清一色的“轮轨式”。而高速磁悬浮技术作为面向未来的技术，目前还没有一条正式的线路投入商业运营。
从理论上说，磁浮列车速度可能更高一些，时速能达到500公里以上。但京沪高速铁路毕竟不是一个试验品，尤其是在世界各国还没有建成一条实际磁浮商业运营线的情况下，建设长达1000多公里的我国第一条高速铁路，更应该强调它的可靠性。国内专家普遍认为，轮轨高速铁路有较长的运营时间，风险较小，且与既有铁路能够联网，较为实用。
有一种观点认为，在相距1500公里左右的大城市间建设时速500公里的高速铁路，可以在与民航竞争中具有明显的优势。我们认为，这一观点没有从建立全国统一、高效的运输体系角度出发，没有考虑交通运输方式之间的补充与衔接，没有认识到综合运输效益的重要性。京沪高速铁路总造价在1000亿元以上，是我国仅次于三峡工程的第二大工程。建设这样一条高速线，我们宁可稳妥一些，谨慎一些，也不能急躁冒进，对先进技术我们可以研究，可以跟踪，但在实际运行中，还是应该少一点幻想、多一点脚踏实地的精神，本着可靠、实用原则进行实际开发运用，我们决不能再无谓地交学费、浪费宝贵的建设资金了。
鉴于磁浮技术的发展趋势，国家可以积极开展对这一新技术的跟踪研究，甚至如有关专家所言，将其列入国家科技创新工程，进行实验示范线的建设，将来在其他线路进行相关开发。
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国名 区间 长度 最高速度 已投入运行或
（km） （km／h） 建设计划年度
日本 东海道新干线 515 220／270 1964
（东京—大阪）
山阳新干线 554 250／300 1975
（新大阪－博多）
东北新干线 492 250 1982／1991
（东京－盛冈）
上越新干线 273 250 1982／1991
（东京－新泻）
长野新干线 126 250 1997
（高崎－长野）
北陆、九洲等新干线
共500 建设中
法国 东南线 417 270 1981／1983
（巴黎－里昂）
大西洋线 282 300 1989／1990
（巴黎到勒芒、图尔）
北方线 333 300 1993
（巴黎－里尔）
巴黎东郊联络线 102 300 1994／1996
东南延伸线
（里昂－瓦朗斯）148 300 1994
地中海线
（瓦朗斯－马赛）295 300／350 建设中，
预计2001年完工
东部线 406 360 计划中，
（巴黎－斯特拉斯堡） 预计2004年部分通车
德国 曼海姆－斯图加特 107 280 1988／1991
汉诺威－维尔茨堡 327 280 1988／1991
汉诺威－柏林 170 250 1998
科隆－法兰克福 216 330 建设中，
预计2001年完工
纽伦堡－慕尼黑 76 建设中，预计
2002年完工
意大利 罗马－佛罗伦萨246 300 1976／1
