根据日本新干线铁路噪声环境基准的规定，新干线高速列车通过居住区或工商业等其它地区，其噪声均不得大于75dB(A)的环保要求。日本除对高速列车在空气动力学方面改变车头形状、减少列车阻力研究外，还开展了其车头、车尾对空气流动时产生的噪声大小，交会时气压的变化，尾车发生游涡造成车体的摆动，以及通过隧道的活塞作用所引起的压力波和隧道气压波等方面的试验研究。
1、降低空气阻力系数
日本新干线高速列车通过空气动力学的研究和试验，不断改变和修五车头、车尾的形状和长度，以及客车底部的平滑化，使空气阻力系数不断减小:
0系 100系 300系
0.28 0.25 0.20
2、改进受电弓的结构
高速列车的受电弓在列车高速运行时，将会产生较强烈的噪声，这些噪声包括:
(1)接触网与受电弓的相对滑动噪声;
(2)受电弓离开接触网时产生的弧光声;
(3)由于受电弓随列车运动时产生的空气啸叫声。
近几年来随着高压母线互接通，车辆受电弓的采用，从而弧光声得到了减弱和消除。近年来日本主要重视于受电弓结构的改进，以减弱由于受电弓随车辆运动时产生的噪声，如日本300系高速列车由于采用让集电弓的前面的空气往上吹的特点，使受电弓及其罩具有防风功能，从而降低了受电弓的噪声6 dB(A)左右。目前日本500系高速列车采用了小型低噪声受电弓后，使噪声降低lOdB(A)。
3、降低噪声
日本新干线高速列车采取了减小车体横断面，对头尾的底部、转向架的外侧、车体中央下部加裙板;车厢连接处增设保护罩;减少门、窗等阶梯形变化，使其与车体表面保持平滑化等一系列措施，从而有效地解决了运行于密集居住区的噪声，改善了环保条件。
但在日本新干线高速列车添乘时，发现正常运行时车内噪声较低，但在列车交会和通过隧道时明显感觉噪声偏大，这可能与新干线的线路状态有关。
日本的东海道新干线轨道中心距为4.2m，日本的山阳新干线轨道中心距为4.3m，日本的东北、上越、北陆新干线轨道申心距仍为 4.3m。
日本今后发展的新干线轨道中心距为4.3m。
但日本的新干线高速列车的车体较宽，这样列车交会时2列车车体中间的实际间隙仅为0.8甲，而与西欧的其它高速列车相比:
法国的TGV高速列车的轨道中心距为4.2m，但其车体较窄 (2.904m)，故交会时实际间隙为1.3m。
德国的ICE高速列车的轨道中心距为4.7m，车体宽度仅为 3.02m，故实际间隙为1.68m。从上述一系列数据不难看出，日本新干线的线间实际间隙力最小，在同样的隔声、隔振条件下，车内噪声必将最大。
