当检测到列车发生空转后，如图4所示在25ms的时间内即可控制牵引力降到原牵引力的50％，维持约50ms后，即待粘着恢复后，很快地将牵引力恢复到原牵引力的80％，之后保持较长些的时间（大约150ms），再慢慢恢复到原牵引力的牵引状态。
图4防滑控制牵引力变化
在此过程中若由于快速地恢复牵引力使得重又发生新的滑行或空转，则采取同祥的措施，使粘着恢复，这样实现快速的防滑行与防空转的控制。实际的测试结果如图5所示。
牵引系统对轮径的允差范围大，同一轴的2个车轮的轮径差许用最大值为lmm；同一转向架的2个轮
图 5 发生滑行时转矩的变化控制
对的轮径差许用最大值为6mm；同一辆车的2台转向架的轮径差许用最大值为llmm。
（5）牵引系统能通过通信接口方便地与制动控制系统进行数据交换；具有故障记录与自存储功能，并能通过通信接口方便地向列车监枧系统传输数据。
2.4制动系统
制动系统采用微机控制的数字模拟式电空制动，并进行单元控制，它能在司机控制器或ATP的控制下对列车进行阶段或一次性的制动与缓解。制动系统包括常用制动、紧急制动和停放制动。
l辆动车和1辆拖车组成一制动单元，动车主要包括风源系统、司机制动控制器、电空制动装置（含紧急制动装置和电子控制装置）、基础制动装置、停放制动装置、空气弹簧控制装置等。拖车无风源系统和司机制动控制器，其它与动车相同。
常用制动力和紧急制动力均可根据列车载荷进行调节，以保证列车减速度从空车到超员基本不变（任意级位）。车辆载荷信息取自空气弹簧的压力。
列车电制动和空气制动的混合方式是：二者均由司机控制器或ATP控制，根据制动指令随时产生常用制动或紧急制动。常用制动时，在每一制动单元内电制动和空气制动之间可进行连续混合，按列车制动力的需求，优先使用动车的电制动。再生制动具有最高优先权，当再生电能吸收不足时，由电阻制动补足。当电制动力不足时，由空气制动 自动补足。通常在列车制动工况运行时，复合电制动能力可达常用制动的80％左右。电子控制装置能随时根据车辆载荷及施加的电制动力对空气制动力进行修正。连续混合可随时调整制动缸的空气压力，从而使电制动力和空气制动力之和保持不变，以满足制动要求。
列车具有事故导向安全的紧急制动系统，紧急制动完全由空气制动承担。
2.5辅助电源系统
每列车（4辆和6辆编组时）均只设2套静态逆变器（SIV）系统，主要设备安装在拖车上。当4辆车编组运行时，由1套SIV系统向1个动拖单元提供辅助用电，当6辆车编组运行时，由1套SIV系统分别向3辆车提供辅助用电。系统主要由如下部件组成：输人滤波器；采用IGBT器件构成的直一交三相逆变器系统；三相交流滤波器；隔离开关和熔断器；高速断路器；输出变压器；llOV／24V整流装置；蓄电池组。
辅助电源系统提供3种输出电源，即工频三相交流380V、直流llOV和直流24V作为列车照明、空调与采暧、列车监视系统、电动门、蓄电池充电及各系统控制和显示回路以及车载信号和通信设备的电源。
辅助电源系统具
