一、政企合一对运价体系的影响
我国交通运输市场结构中，铁路仍实行政企合一的体制。《铁路法》将全国从事公共运输的铁路分为国家铁路、地方铁路，从法律层面上确立了我国铁路政企合一的管理体制。铁道部是国务院铁路主管部门，主管全国铁路工作，既是市场规则、行业政策的制定者和监督者，又是国家铁路的直接出资人和经营者，行使铁路生产调度、制定客货运输计划等企业职能，还担负铁路国有资产保值增值的责任。政府职能与企业权利界线不清，既难以从全社会的高度制定公平竞争的市场规则，也没有形成真正独立的市场经营主体，行政管理代替经营决策，难以有效开展经营活动，造成政府和市场职能的双重缺位。同时，我国铁路仍实行路网基础设施与客货运输一体化的组织结构。在这一格局下，随着企业经营管理改革，核算单位缩小、利益主体多元化，但铁路运输各生产环节、部门没有成为独立的市场主体，相互之间不能形成以合同协议为纽带的经济合作关系，而是采取以成本为基础的内部资金清算关系，推动成本钢性上扬，加剧了成本虚高、经济效益低下等垄断行业普遍存在问题。对外要求潜在经营者必须自己拥有铁路基础设施才能成为运输企业，而铁路基础设施专用性强、投资大、建设周期长，而且投资和价格受政府控制，形成了很高的进入门槛。实质上，铁路运输市场对不拥有铁路的经营者是禁人的。而既有的经营者本能地利用其掌握的行政职能，排斥潜在经营者进入，从而强化了铁路政企合一实体的垄断地位。由此也带来铁路运输企业缺乏业内竞争压力，降低成本、提高效率的内在动力不足等问题。
这种政企合一的体制对铁路运价的影响也很明显，各种价格矛盾都希望从运价中找到出路。在通货膨胀严重、物价上涨时，为稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价；在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价与物价脱节，不仅不能随物价变动，还要承担稳定物价的责任，形成死运价对活物价的局面，即不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。具体到一些社会敏感商品，都要从铁路运价中得到优惠，化肥属农业生产资料，为减轻农民负担，增加农民收入，化肥要实行优惠运价，其它货物运价可以调整而化肥运价不能调整；为提高国内农产品市场竞争力，鼓励粮食和纺织品出口，免除粮食、棉花等农产品铁路建设基金；为减轻煤炭企业负担，还要求减免煤炭的铁路建设基金，等等，这只是初步了解的一些情况，可能还有更多。铁路就像唐僧肉，谁都想吃一块。而另一方面，其它部门却很少给铁路提供优惠，铁路用煤是市场价；铁路用电执行大工业用电价格，电气化铁路用电还要铁路承担还本付息责任，电价比工业用电高，为弥补电价上涨造成的成本增一方面都向铁路要优惠，另一方面铁路很少能得到优惠，铁路运价实际上就是在这夹缝中艰难维持。铁路部门也只好认账，谁让它政企不分呢?
二、货运价格体系的简要分析
在政企合一体制下，运价调整在各种利益作用下艰难进行，运价体系严重扭曲。
1．运价管理体制
我国铁路运输价格实行以政府定价为主的价格管理体制。《铁路法》第二十五条规定：“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运院铁路主管部门授权的机构规定。兼办公共旅客、货物运输营业的专用铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”90年代后期，政府开始逐步放松对铁路运价的直接管制。1998年，原国家计委、铁道部《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序的通知》规定，对货运回空方向运输，与高速公路平行已形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。
2．货物运价体系
目前，用户实际负担的铁路货物运输费用，由运输价格和延伸服务价格构成。铁路运输价格是指货物承运加，对电气化铁路货运加收每吨公里1.2
