1997午4月1日铁道部宣布全国铁路实施第-次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110 km/h提高到160 km／h，有些线路最高可达200km/h。截至2002年，全国铁路提速的总里程已达13838 km。
提速后形成了以北京、上海、广州为中心的3个提速行动圈，在离这3个中心500km旅程内，当天可往返；1500km旅程内，"夕发朝至"；2000~1500km的旅程，24h左右即可到达。
新型提速机车已推广1290台，快速车厢3741辆，新型提速道岔8453组，超长无缝线路5449km，新型轨枕608万根，加固桥梁1484座，四显示自动闭塞延展里程4000km，新型机车信号6809台，平交改立交道口1907处，封闭栅栏5132km。这些技术成果大面积推广，保证了提速列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展。
< p> 铁路提速工程的实施取得了巨大的经济效益。全国铁路的客运量及客运周转量在提速后迅速增长(图1，2)，在旅客运价率不变的前提下，1997-2000年铁路客运收入以平均每年33.1亿元的幅度递增，与提速前的1996年相比，总计4年内客运增收了306亿元，货运收入也大幅度增加。铁路全行业于1999年实现了扭亏转盈的战略目标，比预期提前了1年。"中国铁路提速工程成套技术与装备"荣获2002年度国家科技进步一等奖。
1 中国铁路提速的技术难点
在中国既有铁路上实施提速具有非常大的难度，主要体现在2个方面：
(1)中国所有的既有铁路设计速度均在120km/h以下，而且是客货共线运行、不同等级列车混跑。因此线路平纵断面标准低，弯道多，曲线半径偏小，道岔标准低，桥梁承裁能力不足，要将列车速度提高到140~160km／h，又不能进行全面改造，无疑是一个大难题。同时，提速后不同等级列车之间速差的加大，会降低列车密度。降低线路的运输能力，这村运输能力本来就十分紧张的中国铁路，是难以接受的。
(2)中国铁路线上，提速目标是将旅客列车速度提高到160km/h，同时普遍开行5000t重载货物列车，并保持运输高密度，这在国际上尚无先例。
在确定提速战略前，铁道部曾向国际铁路联盟(UIC)专家及国际重载铁路协会(IHHA)专家清教，他们回答是"没有任何经验"。理由很简单，正如国际上著名的铁路专家，日本高速铁路设计负责人之一冈田宏博士所说："在同一线路上开行高速列车和重载列车，就如同让油水共处-样，是一件十分困难的事情。因为重载列车对轨道产生极大的破坏力，导致轨道不断变形，而高速列车却对轨道平顺要求的精度非常高，要保证两者的正常运行，必须拥有高度的设计、维修和管理技术。"
2 对提速工程6方面关键技术进行攻关
中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆等，如此人数量的装备要依靠从国外引进，在时间上也无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。1995年铁道部
