1.斯堪的纳维亚模式
1.1瑞典铁路改革和基础设施收费
自1988年瑞典国铁改革后，铁路被分为两部分：按照商业原则经营铁路运输业务的瑞典国有铁路(SJ)和负责铁路基础设施的瑞典国家铁路管理局(BV)。SJ要为使用国有轨道付费，并与瑞典公路运输模式保持一致。
BV研究了铁路运输成本的责任问题后，在提交的1998年运输政策决定的新原则中修改了各项收费标准。从1999年1月1日起，SJ只需支付符合社会-经济收支平衡的费用。主要包括：每总重公里的线路磨损费；每辆车的编组站费用；每旅客列车公里的事故费；每货物列车公里的事故费；每消耗1 L燃油的废气排放费等。另外，还免除了车辆使用费、运输调度费及补偿线路准备的固定成本费用。其目的在于调整铁路运输与其他运输方式在成本上的不平衡。目前，铁路基础设施使用费的年收入仅相当于铁路基础设施全部投资、维护、管理成本的 1/3，其他由国家预算补贴。
1.2斯堪的纳维亚模式的特点
采用斯堪的纳维亚收费模式的国家有：瑞典、芬兰、丹麦、荷兰和挪威。斯堪的纳维亚收费模式的主要特点是对基础设施的可变收费主要以短期边际成本(SRMC)为基础。其次，可通过固定收费增加收入，这部分收费水平一般根据公路使用税来确定。总之，该收费模式对基础设施总成本的补偿水平较低(通常为15%～20%)。这种以SRMC作为收费水平的斯堪的纳维亚模式，具有明显的优越性和简洁性，原因之一是没有考虑中断成本和机会成本。在欧盟成员国中，铁路交通拥堵现象并不普遍。另外，如果运输服务全部或绝大部分由一个运营者来提供，也可以将这部分成本内部消化掉，因此不考虑中断成本和机会成本也是较为合理的。
该收费模式存在的问题是，政府必须为铁路基础设施成本的补偿提供大量资金，这就有可能造成公共支出的明显增长。事实上，如果基础设施管理者的大部分或全部收入都由政府补贴直接提供，将大大影响管理者采取各种改进措施的自身能动性。
2.调整平均成本模式
2.1法国铁路改革和基础设施收费
法国铁路改革于1997年开始实施，原属于法铁公司的"基础设施合法产业"全部划归路网公司。从财产组织形式上看，路网公司属于国有独资的有限责任公司，对全部路网长度的95 %征收较低的线路使用费，但对高速线和市郊线却制定了较高的收费标准。全部铁路被划分为市郊线(750km)、高速线(830km)、普通干线(4690km)和其他线路(25000km)。线路使用费包括月度固定收费、磨损费和预留费。市郊线和高速线的月度固定收费为11100法郎/km，普通干线为250法郎/km，对其他线路不收取固定费；所有线路收取统一的磨损费；对市郊线和高速线，分别按空闲、正常和繁忙时段收取(每列车公里)预留费，普通干线收取(每列车公 里)预留费不分时段，对其他线路不收取预留费。
2.2调整平均成本模式的特点
采用调整平均成本模式的国家有：奥地利、法国、德国和比利时。尽管各国的成本补偿比例有所不同(一般都高于斯堪的纳维亚模式)，其共同特征是：①基础设施收费制定了明确的最低收入目标，尤其是对那些没有政府补贴的成本支出。②总收入中可变收费所占的比例很高。这一特征与较高的成本补偿比例同时考虑，至少意味着可变收费比斯堪的纳维亚模式要高得多。调整平均成本模式一般不以短期边际成本(SRMC)作为制定收费标准的起点，为了达到其成本补偿的目标水平，它更加重视每列车公里的平均成本，并结合一系列成本和市场因素，针对不同的情况做出不同程度的调整。
调整平均成本模式有不同程度的复杂性，但是通常都保持了较高的透明性。
3.英国模式
3.1英国铁路改革和基础设施收费
英国国铁(BR)的基础结构部分在1994年归属于一个独立的线路公司(Railtrack)主要管辖 线路、客货车站、调车场、沿线土地、运输调度控制设施和人员，还包括机车车辆维修工厂和停车线。线路公司要以收抵支，并设法使其资产有一个正常的回收率。
