台湾高速铁路全长345公里共设置七座牵引动力变电站，其设计原则为任一变电站故障情况下仍能保持正常运转，其变电站间之最大距离约为60公里。列车所需之牵引电力由七座牵引动力变电站以2x25KV形式馈电给电车线及负馈线，再由动力车以集电弓撷取电车线与轨道间之25KV电源供列车使用。
二、牵引动力变电站介绍
高铁供电系统依其用电特性可区分为牵引动力用电及车站用电两种电源，其中有关车站用电必须配合车站特定区之用电加以整合，且需依据当地台电公司之配电系统加以规划，此部份和一般大楼用电相似，此处不再加以说明，有关牵引动力部份将详加说明如下。
车辆牵引系统之特性为列车在低速时需要较大之转矩，而在适当之速度下会有平衡的拉力特性，且在高速列车所需之能量为速度2次方的函数，从控制的角度来看，在电子控制电路发展以前，以直流电动机为主要设备，其电压以DC750V、1500V、3000V为主，仅适用于小编组的高速列车，其优点为自变电所之相间不平衡和低次高谐波问题不存在，但还余留电力腐蚀的问题。
随着速度之增加所需之电流大增，直流系统已无法配合，且在电子控制电路发展下，于1951年法国采用50Hz商用频率之馈电系统，日本也于1957年开始进入实用化，其电压几乎都是商用频率AC25KV（德国是15KV、16 2/3Hz）。
台湾高速铁路沿线变电站，经与电力公司相关人员，实地勘察结果，在沿线择定七个变电站（树林、杨梅、苗栗、台中、云林、新营、冈山）。
三、各国高铁供电系统简介
牵引动力馈电电压：依牵引机车需求不同，馈送至电车的电压亦有多种不同额定，通常被采用者为：
直流：750 V、1500 V、3000 V
交流：单相、50Hz或60Hz、15 KV、20 KV、25 KV、50KV
高速铁路采用者：交流25 KV（日本、法国、西班牙）、交流15 KV，Hz（德国）
受电电压：依据电力的需量与电力公司供电网络特性而有所区别。
法国采用：90 KV、150 KV、225 KV、400 KV
日本采用：77 KV、154 KV、220 KV
德国采用：自行发电
西班牙采用：132 KV、220 KV
台湾采用：69 KV、161 KV
变电方式：依据受压与馈电之系统特性，通常采用之变电方式有：
三相高压变中压直流（如：22KV／750VDC）
单相特高压变单相高压（如：132KV／25KV，220KV／25KV）
三相特高压变双单相高压（如：154KV／25KVx2）
四、台湾高速铁路建设供电系统规划摘要
4.1高铁供电方式之规划
将估算得到之各变电站负载容量，与台电公司供电系统相关变电所之短路容量比较，商讨可能发生之最大电压不平衡率，使在不影响电力系统供电品质的范围内，规划适当的受电方式。台湾电力公司以往缺乏相关的管制经验，因此对于高铁电力负载的特殊性非常慎重，除积极的邀请国内外家研究，制订合理的管制办法外，并希望高铁于设计时便能防患于未然。
就供电技术与经济的观点，综合检讨各种可行之供电方式，高铁供电系统比较实用的规划为：
（1）在输电与受电方面：
自台电变电所至高铁变电站之输电线，采用三相，161KV，双回路受电，而由台电公司设计、施工及维修，高铁仅缴付线路补
