随着人类生活水准提高，工程管理技术日渐成熟的今天，工程规模亦随着庞大起来，例如英法海底隧道、日本跨海之青涵隧道、中国大陆三峡大坝、台北捷运系统、高铁系统等等，这些大型计划展现了人类智慧结晶与伟大。
但大型计划所费金钱不眦、人力亦相对庞大，组织复杂而分工细密，因而产生复杂的接口问题，这些接口往往需投入大量之人力、物力从事穿针引线之界面整合及界面协调工作，甚至接口整合之良窳影响工程经费及进度之推展，本篇文章希望将实际参与淡水线轨道工程遭遇之接口问题提出探讨以供往后类似工作时的参考。
台北会捷运系统工程为一高技术密集工程，由于规模庞大需参与之承包厂商极为众多，而CT501标淡水线轨道工程即为此一计划中颇为关键性之工程，南起新公园站(R12)北至淡水车站(R33)及新北投支线(R27)，正线全长约22.8公里，包括地下段2.8公里，高架段10.5公里、地面段9.5公里(均为双向长)，另有北投机厂17公里，民国七十九年九月廿六日开工，合约金额二十亿九仟九佰万元，为国内首条重运量(钢轨、钢轮)捷运轨道系统。
淡水线轨道工程，除其采用需高精密度施做之无道碴道床外，更值得一提的是其复杂的接口关系，在淡水线众多工程标里，除少数设施标与轨道工程无接口外，其它大部份工程标皆与其有接口协调问题，套句地理名词，轨道工程有如隘口般的汇集所有土木标(横切方式)，施工完成后，再移交各相关机电标(纵切方式)再办理后续施做。
二、捷运轨道界面
因轨道工程特性，造成轨道标之接口厂商特多接口问题复杂且重要，在施工过程中为了接口问题，花费了工程师们大半时间与精力，从事接口协调工作，今将轨道工程标，捷运系统施做过程中之各项接口及遭遇问题逐一说明与介绍。
(一)轨道/土木界面
土木与轨道在规划设计时需考虑轨床排水，施工伸缩缝配合，逃生走道(walk- way)净空、电缆基座(stub up)等数据，完成土木之设计，土木承商再按合约图说完成施做，整体而言，土木/轨道之界面较为单纯，如
预埋螺栓孔深度是否正确维持干净(DFF段)。
2.电缆基座位置是否正确其管口是否加盖。
3.轨床高程及结构体测量数据及精度是符合要求(土建之允许误差较大)。
4.轨床是否是积水…等
零零总总，虽言单纯，惟于淡水线轨道标执行过程中，土木/轨道仍遭遇几点较为特殊之接口问题，列举陈述如下：
工地接收：
土木承商完成后，将工地移交轨道标施做，而于移交/接收(HAND-OVER/TAKE-OVER)过程中，常产生进场条件认知落差(由设于北投机厂之焊接场南北向同时进行轨道铺设工作)，基于双方工期、成本及日后做难易度考量，往往土建承商认为轨道标刻意叨难。轨道承商认为土木承商敷衍塞责，未完成其应办理工作，在合约未明订进场条件下，建议于轨道承商预定进场前三个月召开进场前协商会议解决。
B、工期争议：
为全线赶工因素，土建标往往无法按合约规划之区段、工期移交轨道承商(土建标有发包不顺之情形)，对合约里程碑之安排与认知，亦难吻合轨道合约原预定方式，其间便产重大之合约工期争议，尤其淡水线轨道承商为外商公司聘雇一名经验丰富外籍资深之专任合约经理，对此项合约之争议，步步为营，不论条文法规之引用，资料之搜集，皆有其专业独到之处，纵然业主从中协调交涉过程中，亦倍感艰辛。
C、施工测量精度与误差累积：
1.轨道线形测量与土木标测量精度与
