本工程是从横滨车站起、经过未来港21（简称Mm21）地区、北仲地区、在山下公园、中华街连接上有名的元街为止，称之为"Mm21线"（长度4.1km）的地下铁道新设线路。
此条线路是由6座车站和5条区间线路隧道（盾构隧道）所组成。其中本街盾构隧道工区，是首先采用大直径偏心多轴式泥土加压盾构机在地铁工程中心，于2000年12月平安顺利地完成了施工掘进。
二、工程概况
以下内容为该工程概况
工程名称：MM本街盾构隧道
工程地点：横滨市中心区本街一段
工期：1998年3月～2001年2月
工程内容：掘进长度452m×2（盾构机掉头返回掘进）
盾构外径：φ7510mm
管片外径：φ7000mm
管片宽度：1200mm
本工程是从Mm21线的北仲站始发推出的，到县府前站区间的并列单线盾构区间隧道（图-31）。
图-31 本街盾构隧道工程概况图
三、地质概况
横滨市中心地区、本街附近的地质是居于冲积性低地，以横滨港湾为中心扩展开来，在多摩丘陵高地处、沿着河流进入河谷平原。盾构所通过的地层大半是淤泥和淤泥质粘土组成的粘性土层（ACI）。但是，从始发到达县府前车站附近约为100m长的区间内出现了砾石层（Ag）和砂层（As）。图-32中显示了地质纵断面图。
图-32 本街盾构隧道地质概要图
砾石层仅在大冈河河口附近，出现了混杂有卵石的砂砾层、层厚分布范围都不怎么有规则，在冲积性细颗粒土层中、可以见到相互交替的状况。在本工程中的盾构机是以淤泥、砂层为对象进行设计制作。
粘性土层N值在2～5之间，是无侧限抗压强度在0.1～0.2N/mm2的较为稳定的地基土。砾石层则是含有90﹪以上的砾石成分，内中几乎不存在细颗粒成分，是一种N值在50以上，颗粒聚齐、崩塌性的地基，最大的砾石粒径有250mm。砂层的N值在5～15之间，较松散、不紧密，在掘进过程中需注意开挖面的稳定性。
四、盾构机的择定
在本工程中所使用的偏心多轴盾构机如图-33所示，是以淤泥、砂层为对象而设计和制作的。
