圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。
东京交通圈内早高峰时段轨道交通进入核心区的比重达91%，而小汽车仅为6%。圈外进入中心城的出行量为355.7万人次，其中轨道交通和小汽车分别为325万人次和30.7万人次。
从外部进入东京交通圈内的出行量基本以轨道交通为主，轨道交通网络是东京对外交通联系的主导。小汽车出行主要依赖于对外高速公路通道，高速公路是东京交通圈对外联系的辅助交通方式。
东京交通圈对外交通通道主要有：五条高速公路通道，五条国铁JR通道，三条高速铁路新干线通道。五条复合型对外交通走廊，由国铁JR、高速公路及高速铁路新干线共同构成。
对上海及长三角发展的启示：
1、构筑多层次的城际铁路模式
——普通铁路要提速，以适应未来城际交通的通勤出行要求
——高速铁路要新建，提供新的快速铁路通道，强化上海对外辐射力
——城际铁路要成网，实现以上海为中心的长三角交通圈内铁路网的一体化
2、对外通道的集中化
——强化主要对外通道，节省土地使用规划。
主要对外通道（对外高速公路及铁路）的交通容量应得到强化，以适应未来通勤交通增长的要求。如沪宁通道、沪杭通道。
——构筑复合型的交通走廊，提供多种出行选择。
复合型交通走廊的主要交通方式是高速公路、城际铁路及高速铁路。复合型交通走廊的所有系统为同一方向的出行共同提供服务，满足不同出行者的需求。复合型交通走廊将引导进入上海的向心交通形成合理的模式，构筑上海大都市快速、便捷、准点的通勤交通圈。
