〖关键词〗 城市规划，土地利用，轨道交通，公交主导发展策略，空间增长
关于城市空间增长规律，地理学者和规划学者曾对城市外部空间、形态以及内部空间演变动力、特征和过程等进行了一系列的研究，提出了城市空间增长的周期性、轴向发展和功能结构互动的三大规律。对于城市轴向发展规律，通常比较重视交通问题的分析研究，但往往停留在不同运输方式静态空间模式演变的层面上，割离了土地利用和交通之间的互动关系，致使城市空间模式与交通系统缺乏协调，既不能利用交通引导作用促使城市空间有序增长，也不能从根本上解决城市交通问题。本文将通过土地利用和交通相互关系分析，旨在探寻决定城市空间轴向发展规律的原理和基本模式。
1、城市空间轴向发展规律和基本模式
1.1交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理
土地利用和交通是一个互动的单向循环系统。互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系。单向循环体现在交通流的基本运行过程中，形成土地利用、交通需求和交通供给构成的“圈状”结构，表现为交通流的产生、流动和促生。在分析城市空间轴向发展规律时，应紧紧抓住土地利用和交通的互动关系和单向循环特征，为指导城市交通的发展和引导城市空间有序增长提供决策依据。在土地利用和交通系统中，影响土地利用和交通之间相互关系的构成要素主要有交通指向性、机动性和相对可达性。下文将进行三要素之间的相互关系分析，从而揭示出影响城市空间轴向发展的基本原理。
交通指向概念最早出现在地理学者关于“区位论”的研究中，指在区域发展和城市建设中，发展用地的区位选择受到交通的指向作用。城市形态与交通系统所提供的通达时间有关，某一方向如果配置的主要交通工具速度较快，受交通指向性作用，容易形成用地伸展轴，推动城市用地的不断轴向扩展，城市用地轮廓的大小不超过主要交通方式45min的通行距离。
城市结构由四大要素组成，即地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用。相对可达性指到达一个指定地点的便捷程度，地理学者将可达性称为潜能。城市空间拓展的实例表明，相对可达性较高的地区必然位于城市空间拓展阻力最小的方向。
各种机动化交通工具组成关系(方式结构)决定了城市的机动性，一般分为两类，即小汽车机动性和公交机动性，代表两种典型交通方式结构。基于小汽车交通模式，变化的时空关系推动了城市范围扩大，郊区由于小汽车可达性的提高而得到了发展。对于公交系统，由于其运营存在规模效应，要求车站周边采取紧凑、高密度的开发方式。城市机动性决定了城市空间轴向发展模式，形成了不同的扩展轴。机动性决定了土地可达性，机动性正是通过可达性来影响城市空间演变模式的。
由以上分析可见，城市用地拓展表现为交通指向性作用的结果，相对可达性决定交通指向性，而相对可达性取决于城市机动性。在土地利用和交通互动的单向循环系统中，相对可达性是表征土地使用、交通需求、交通供给三者内在关系的指标。因此，要有序引导城市空间增长，应从城市交通政策着手，对应城市空间格局，通过交通需求管理，调控土地可达性，引导城市空间有序增长(见图1)。
图1 指向性、可达性和机动性相互作用示意图
1.2 城市空间轴向发展基本模式
目前国内外城市交通系统主要分为两类，即小汽车为主和公交为主的多方式交通系统。如美国城市多属于第一类，香港、新加坡等城市属于第二类。我国城市由于交通方式结构正处于转型之中，还不稳定，存在向上述两个方向转变的可能。从城市空间发展规律来看，对应于小汽车自由发展和公交为主发展两种主要模式，土地可达性相应地可分为小汽车交通可达性和公交可达性两类，分别形成城市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展(
