由于私人轿车和公共汽车的灵活和方便，建立在城市铁路和地区窄轨铁路的基础上、一度被人引以自豪的有轨电车运输网络日益衰落。1964年起，有轨电车从卢森堡街头消失了。90年代初期，一些理想主义者联合起来，建立了“Tramasbl”协会，其目的是在公国首都重新引入有轨交通。1992年，维也纳大学以Knonacller教授为首的研究所得出结论：如果卢森堡的轻轨交通(LRT)系统的服务能够覆盖郊区，就将变得非常有意义。这重新引发了围绕城市有轨电车网络的争论。l.系统研究
1993年，卢森堡城和国家交通部委托我们进行系统研究，以彻底了解哪种公共交通工具能最有效地解决首都及其周边的交通问题。专家们把纯粹的城市有轨电车、最优公交服务、一种过渡的“S—Bahn”解决方案(铁路从地下进入城市)以及包括地铁和昂贵的自动导向交通在内的设计方案进行了比较。
研究的重要发现如下：
(1)仅考虑城市的解决方案不可能得到理想的效果，方案还应当包括地区间的交通流动；
(2)完全的新技术观念(如地铁)只有在既有的系统(公共汽车和大铁路)已经完全无法满足需要的情况下才可选用；
(3)卢森堡需要的不仅是基础工程，建立新的系统还需要重新考虑交通政策和组织结构。
2.地区LRT
系统研究的基础是卢森堡应该建立地区LRT的建议。在城市外部，系统应当通过共用“大铁路”交通来利用既有的铁路段，通过新铺设的轨道段可以把它们与市中心相连。众所周知，被称为“Karlsruhe模型”的技术论证，自1992年以来在德国的城市中取得了巨大的成功。它首次发展了一种多模式交通工具，能够同时满足铁路和城市有轨电车运输的需要，不必换乘就能够把乘客直接从地区车站送到城市的步行区。1997年10月，Saarbrucken也启用了相似的交通系统，同样也取得了比预期更大的成功。
3.工程管理
从国家利益出发，卢森堡政府接管了工程的管理。1995年2月，卢森堡政府原则上接受了系统研究的建议。8个月之后，本文的作者成立了一个独立的部门。这一机构后来采用了工程的名字：“Bus Tram Bunn”(公共汽车、轨道交通、铁路)，缩写“BTB”。1996年初，成立了工作组，它的领导者是卢森堡市政府、卢森堡铁道部和其它部门。与系统研究建议一致，工作组各有其不同的职责：
“计划和落实”工作组的任务是调查工程的技术问题，描绘网络路线和运营观念，讨论车辆标准。
“组织和资金”工作组的任务是准备组织框架和资金条件，为创建交通协会铺平道路，与公共交通运营方讨论合同条件。
“公共交通的提高”工作组负责有关信息和交流；交流对象不仅包括BIB方案，还包括现有的公共交通。
一个5人的控制小组负责协调工作。由与工程有关的政治和社会团体选出约40名代表组成监督委员会，按期听取工程进度的汇报。
4.网络
