三、重点介绍法国西斯塔方案。它的设计思路是根据城市总体规划中确立的城市发展方向，分析市域整体交通服务的需求，确定轨道交通网络的总体布局结构。它的规划编制运用了科学和经验相结合的方法，主要是识别交通走廊，特别是潜在的交通走廊。根据轨道交通服务的等级、城市交通预测的模型、上海的总体规划和人口岗位的布局等多方面的因素，找到一个潜在的交通走廊。特别在网络的设置上有两种概念，一种是以规划道路方式来规划轨道交通网络，而规划道路是遵循宜疏不宜结，尽可能分解到最简单的交通为原则。而作为一个轨道交通网则不然，其宗旨是有最便捷的换乘，有最高的运行效率，故它们的编制方式是不一样的。地面上很密集的交通，通过潜在的最好的网络来解决不一定和现在地面交通完全吻合，而是一个相辅相承互为补充的一个网络。所以法国人觉得应该找一个潜在的交通走廊。他们的规划设计思路跟我们不同，是这样来分级的：第一点是寻找潜在的交通走廊，第二点是通过交通模型，对不同线路进行测算，以市域线为骨架，它的市域线绝对不在边缘换乘，而是在市域范围里全线通过，进入中心城区，没有边上的换乘站，通过运行的组织来组织。当然这一点仍是争论的焦点，他们认为通过运行的组织可以解决。通过主要的换乘枢纽来锚固整个网络，在每一个阶段的实施过程中，不断地在锚固。这是一个枢纽带动线路的概念，这样增强了区间地铁，增强了网络在中心城的功能，以市区线、轻轨线作为补充，突出网络方案的整体性、系统性以及服务能力的直达性和连贯性，有利于维持网络规划长期的稳定性。它的等级划分中一个是市域的快速等级，主要是可以为整个市区提供快速到达城市的各大枢纽的服务，这个网络将作为城市轨道的一个骨架；第二级是市区级的线；第三级是局域级，它是和其它的地面公交组合在一起的。大型的枢纽和规模一般的换乘车站相辅相承，作为组成轨道线网的基本元素。和市域线网络一道锚固在城市结构中，大型枢纽作为地区发展中心是多功能城市的一个结点，轨道交通的结点和地面公共活动中心是重合在一起的，也是和城市布局相协调的。这个网络规模为890公里，线网密度每平方公里是0.14，在内环线以内较密，内环线以内的密度每平方公里为1.68，在内外环线之间是0.52，外环线整个中心城平均为0.72，市域快速线全程为530公里，有140个车站，其中有15个大型车站 。
四、分别对这3个方案进行比较和评价。首先把建委课题组和原来的方案进行比较，建委方案是在原来方案的基础上结合上海市城市轨道交通建设中的实际情况，调整了原来网络中某些不适应的地方，并且进行了多方案比选，确定了推荐网络方案，建委方案和原方案分别见如下两张图。从图中可见建委方案优化了，其中走向一致的占42%，有较大变动的线路只占10%，略有调整的有48%，网络的规模比原方案的线网总长度小14%，郊区线思路是一样的，郊区线是独立的，从中心城外围向新城辐射，由换乘和市区线连接，基本一致的有3条，少量改变的有3条，明显区别的只有1条；接着以法国人方案和原方案作比较，法国人的方案中不同地铁的换乘达到了出行的连续性和直达性，提高了网络总体服务水平，在推进城镇体系发展，在市域范围里更显合理，更可持续发展，其综合实力在郊区体现出一个很好的支撑。第二从枢纽来看，西斯塔方案强调了枢纽作为锚固整个网络的一个重要节点，通过多线换乘达到减少换乘和稳定网络的目的。在网络的编
