第一章 引言
1.1 概述
1.1.1 改革开放以来，杭州市社会经济快速发展，城市的人口、汽车迅速增加。伴随着城市发展，人们的各类社会活动、商业活动愈加频繁，这些活动的增加无疑会给杭州市中心区交通带来一定的压力，造成交通的拥挤现象出现，尤其在城市的商业中心区，人车矛盾更为突出。以延安路为例，道路两侧分布大量的商业设施，是杭州市目前人流量最大的南北向道路，在节假日高峰时间更是摩肩接踵，交通密度相当大，对该地区道路交通系统造成相当压力。
1.1.2 近几年，杭州市近年来大量的道路基础设施建设已使城市交通环境得到初步的整治，正在建设的快速路工程将构造城市快速交通骨架网络。这些措施的逐步实施，必将使城市面貌焕然一新，大大改善城市交通和投资环境，使得杭州城市地位稳步提升。
1.1.3 但是，目前交通网络建设的重点是机动车网络，解决的是行车难的问题，而对于交通出行最基本的方式——步行，相对考虑较少。行人——作为交通的弱者，理应给予更多的关怀和安全感，才能体现真正“以人为本”的精神。
1.1.4 目前杭州市区步行交通环境较差，“人车混行”较为普遍，尤其是人行过街设施不尽完善，人车争道、交通事故时有发生，行人安全没有保障。因此有必要在穿越交通主干道处和行人活动密集的商业地区、交通枢纽区域，建立“人车分流”系统，提供明确的路权、保障行人的安全和宽松的步行空间。尽管杭州市区主要现已建成人行天桥9座、人行地道7个（截止2005年11月底），但这些过街设施大多为孤立的个体，缺乏系统性的人行过街设施规划，难以形成有效的行人过街交通体系。
1.1.5 步行交通是城市交通的重要组成部分，在欧美等机动车交通发达的城市以及国内大中城市的交通调查资料都表明，步行交通所占比例均位居各种出行方式之首。如果加上公交及小汽车出行的出发点和到达点两端不可避免的步行，步行交通的数量将会变得更突出。因此世界各发达国家和地区的城市均对步行交通予以了充分的重视，城市综合交通体系中以人行天桥、人行地道为骨架的步行设施配套建设得以持续发展，并构筑成较为完善的城市步行交通系统。这方面最具代表性的国际大都市中，香港已建成的人行天桥达290多座，新加坡达380多座，而日本的东京则更多达1000座以上。
1.1.6 杭州是著名的旅游城市，每天数十万的游客抵达杭州旅游。一个良好有序的城市交通、宽松高效的步行设施系统，对提升杭州旅游城市形象、改善环境等都具有十分重要的意义。
根据杭州市城市交通的实际状况，杭州市城市规划编制中心委托杭州市城市规划设计研究院负责开展《杭州市主城主要道路人行、非机动车过街设施规划》编制工作。
1.2 规划研究的目标
根据杭州市城市总体规划确定的城市道路、商业、文体等大型公共设施规划布局，从城市综合交通规划的角度出发，结合现状步行交通密集的商业中心及交通枢纽分布，进行不同层次的步行设施规划，以期实现“人车分流”，缓解地面交通压力。
从不同的功能需求出发，确定各类人行过街设施的选型与定位的原则与方法；
明确人行过街设施在杭州市主城主要道路上的分布；
为过街人行系统提供合理的设计，以减少人流和车流的相互干扰，同步提高主要道路上机动车交通在主要道路交叉口和路段的通行能力；
从安全、方便、舒适、美观的角度出发，力图建设一套完善的人行系统；
辨明人行过街设施与其所在地区土地使用及沿街建筑的关系，提高人行过街设施的使用率。
1.3 规划研究的内容
杭州市主城区行人交通现状和、人行非机动车过街设施交通分析；
过街行人交通特性分析；
主城区主要道路人行、非机动车过街设施布局规划；
主城区主要道路人行、非机动车过街过街设施改善和实施方案建议。
1.4 研究范围和重点
1.4.1 项目研究的区域及范围
根据杭州市繁华商业区、大型商贸、体育会展以及交通枢纽等人流集散点分布的实际状况，结合城市总体规划确定的城市发展目标，本项目研究区域为杭州市主城区（上城区、下城区、西湖区、拱墅区、江干区）的主要道路。规划范围确定为钱塘江以北，北至石祥快速路、东达沪杭高速公路、西抵绕城高速公路的区块。重点主城的主要道路上的人行、非机动车过街过街设施进行规划。
1.4.2 项目研究的重点及对象
杭州主城主要道路上的人行、非机动车过街过街设施规划；
西湖风景区与外围主要车行道路上的人行、非机动车过街过街设施；
全市各区繁华商业中心、交通枢纽地区人行、非机动车过街过街设施；
大型商贸、体育等公共场所人流集散所必需的人行、非机动车过街设施；
1.5 项目规划时限
本项目规划根据人行、非机动车过街设施建设的重要性和迫切性，分为一期和二期两个阶段，一期布局规划重点解决杭州主城人车冲突多地区的行人过街、非机动车过街问题并在城市中心区和主要道路上初步建立人行、非机动车过街过街系统，二期重点解决中心区外围道路人车冲突矛盾，完善人行、非机动车过街过街系统。同时对远景城市道路建设时人行、非机动车过街设施的建设提出了要求。
1.6 规划依据
本项目规划依据有：
《杭州市城市总体规划》
《杭州市城市综合交通规划》
《杭州市城市中心区交通综合改善规划》（中期报告）
《城市道路交通规划设计规范》
《城市道路设计规范》
《城市人行天桥与人行地道技术规范》
第二章 主要道路人行、非机动车过街设施规划的方法
2.1 简介
2.1.1 人行过街设施是城市步行系统的重要组成部分之一，是步行交通的载体。作为过街设施规划中的行人交通“供给”，其决定因素在于行人交通的“需求”，即行人交通的流量、流向、流速、密度等。
2.1.2 80年代中后期，因环保、健康的需求，欧美等国许多市民纷纷以步行、非机动车出行为时尚，为此兴建了许多相应的行人、非机动车专用设施，同时也开展了一些行人、非机动车交通需求的专题研究。
2.1.3 从国外已有资料上看，在实际运用中能取得较满意结果的行人交通预测方法有多种。在规划时必须考虑步行交通具有高通达性、强随意性等特征，国内城市目前可用的最主要的是类比法。该方法通过交通调查获取不同研究区域的相关资料，采用数理统计的方法，对影响行人交通的相关因素(人口、就业、土地利用等)进行类比分析，用数学统计的方法进行模拟，从而得出行人交通量的预测模型。
2.2 行人过街特性分析
2.2.1 本项目行人交通分析研究的重点在于被道路设施或大流量机动车所分隔的城市干道上的行人过街交通。在此情况下，行人交通必须在单点上才有可能形成较为集中的行人过街“交通流”。这些过街点通常是附近居民所习惯的出行路径(主要是地块出入口)，一般条件下应设有一定的过街设施引导。如若被分隔，可能会出现行人强行穿越等现象。
2.2.2 在城市支路上，行人过街一般利用道路平面过街设施(人行横道线)采用沿路散漫、渗透式过街。
2.2.3 参照国内外对行人交通的研究成果，结合杭州市实际，本项目分析时将人行过街设施的吸引分析范围确定为300—400米为半径的范围。
2.2.4 国内部分城市对道路人行过街交通需求与沿线土地利用的关系进行了研究。根据广州市城市交通规划所完成的研究报告，以沿线两侧400米宽的带状范围作为过街行人流量预测类比模型研究的对象，可以得到用于模拟行人过街交通的线性回归模型：
V=52.60A1+9.98A2+156.42A3+46.02A4+125.65A5
式中，V—行人过街地点过街行人交通预测流量(人次/高峰小时)
A1—设施吸引范围内的商贸用地(公顷)
A2—设施吸引范围内的公共用地(公顷)
A3—设施吸引范围内的学校、政府办公用地(公顷)
A4—设施吸引范围内的居住用地(公顷)
A5—设施吸引范围内的就业岗位密度(100人/公顷)
该模型适用于道路沿线吸引范围内的居住人口及土地利用已经具备城市建成区特征、道路车行道路面较宽、车流量较大、车速较快、行人过街困难(交通分隔)的路段。在本次布局规划时，在难以确定过街设施是否必要时采用上述公式对部分规划人行设施点的过街客流进行了核算。
2.3 行人过街交通预测成果的应用
2.3.1 国内外研究成果表明，在多数情况下，预测的行人交通量通常是不足以支持新建或改善行人设施的需求。因为现状设施的使用水平相对较低，一般在增加过街设施或设施得以改善并形成较方便的步行系统后，会大幅吸引更多的行人使用设施。
2.3.2 行人流量预测主要提供某一数量作为决定人行过街设施的需求，供人行过街设施的规划设计者参考。本次规划对于人行过街设施的布局选择主要还是从试图建立完整的人行系统这一角度出发，并借助于行人流量预测量进行定量分析。
2.4 人行、非机动车过街设施规划研究的基本原则及方法
2.4.1 人行、非机动车过街设施规划设计的基本原则
人车分离原则：主要为平面分隔及空间分隔两种形式。空间分隔包括人行天桥及人行地道两种方法，天桥和地道的取舍历来是引发争论的内容，本项目工作重点在于人行、非机动车过街设施的布点规划，适度探讨适合杭州市城市人文环境、交通习惯及未来发展的步行设施形式，对于部分过街设施的具体型式仍然需要在项目实施阶段结合具体情况进行深入分析。
步行便捷原则：人行过街设施的通达性应予保证，应尽可能与商厦大厅、地铁出入口等公共建筑内部步行设施相连。
力求舒适原则：改善步行交通设施环境，建立完整的步行系统，体现“以人为本”交通精神。
2.4.2 人行、非机动车过街设施规划设计的条件
参考国内外经验结合杭州市城市交通的特点，确定人行过街设施的吸引平均距离为300—400米范围。人行过街设施设置的一般条件主要考虑以下几点：
适度数量的过街行人需求；
机动车与行人交织量较大的道路，行人需冒很大风险过街。如宽阔的街道、高速交通以及视线条件不良等地点位置；
大量的青少年(尤其学校附近)、老年人、病人等规律性通过较高车速或较大机动车流的道路；
大量的非机动车过街需求路段。
2.4.3 人行、非机动车过街设施规划设计研究的方法
以现有相关规划及城市设计资料为依据，通过现状的交通及用地资料分析，确定各人行过街设施在综合交通层次中的地位和影响范围。主要采用定性分析为主、定量分析为辅的方法，首先对各种不同交通特征的道路系统所处地段以及现有的人行交通设施分别进行全面的调查分析，系统分析人行过街交通的供需状况，寻求各类人行过街设施合理的度量及评价标准。然后通过对不同特征的人行过街设施系统方案进行评价，最后确定人行过街设施系统交通组织方式及人行过街设施规划设计方案。在规划过程中综合考虑非机动车的过街特性和需求，并与人行过街设施规划有机结合。
第三章杭州市人行、非机动车过街设施现状分析
3.1 杭州市人行、非机动车过街设施建设概况
3.1.1 杭州市现有的行人、非机动车过街设施建设对疏解行人交通、提高行人过街安全性起到了较大的作用。人行、非机动车过街设施主要包括人行天桥和人行地道，杭州市现有人行天桥9处，主要分布在城市中心区的延安路、解放路、环城北路和新建的上塘路高架沿线等处，另外教工路浙江工商大学门口有一处。杭州市现有人行地道一共有7处，分别位于解放路与中河路、延安路与西湖大道、定安路与西湖大道、解放东路与杭海路交叉口(非机动车过街)、黄龙路黄龙体育中心门口、北山路岳王庙两侧、体育场路武林广场，详细的人行天桥和人行地道概况见表3.1，现状杭州市主城区人行、非机动车过街设施分布如图J—01所示。
分析杭州市人行过街设施的现状，除了在延安路商业街上设置比较集中(共有3处)，较为合理外，其它人行过街设施都存在一些问题，如：
(1)一些人行地道建好后尚未完全投入使用(黄龙路，延安路与西湖大道、定安路交叉口等处地道)；
(2)交通管理不严，已建好的人行过街设施使用率较低(浙江工商大学等处天桥)；
(3)人行过街设施偏少，已成为降低道路交通功能发挥及影响行人交通安全的主要因素。
表3.1杭州市已建人行过街设施一览表
| 编号 | 名称/位置 | 类型 |
| 1 | 延安路/体育场路 | 天桥 |
| 2 | 延安路/凤起路 | 天桥 |
| 3 | 延安路/庆春路 | 天桥 |
| 4 | 解放路/中山中路 | 天桥 |
| 5 | 环城北路/武林广场 | 天桥 |
| 6 | 上塘路/香积寺路 | 天桥 |
| 7 | 上塘路/新市街 | 天桥 |
| 8 | 上塘路/人民医院 | 天桥 |
| 9 | 教工路/浙江工商大学 | 天桥 |
| 10 | 解放路/中河路 | 地道 |
| 11 | 西湖大道/延安路 | 地道 |
| 12 | 西湖大道/定安路 | 地道 |
| 13 | 解放东路/杭海路 | 地道 |
| 14 | 黄龙路/黄龙体育中心 | 地道 |
| 15 | 体育场路/武林广场 | 地道 |
| 16 | 北山路/岳王庙 | 地道 |
3.1.2 现状行人设施在满足杭州市不断增长的交通需求，减少行人与车辆的冲突、改善行人环境，保证车辆正常运行及交通安全、缓解中心区交通压力，发挥干道的通行能力方面还是起到了重要的作用。从现状设施的分布图上可以看到，目前杭州市行人设施主要集中于杭州的城市中心区和个别交通干道之上，这些地区多是杭州市机动车交通负荷大、行人交通需求量较高的地区。
3.1.3 在交通管理和道路建设上更应注重了对行人交通的考虑，体现在部分交叉路口的交通渠化、平面过街人行横道线等的实施也是可以改善和提高行人过街的安全性。
3.1.4 国内部分城市在道路交叉口设置了行人专用信号相位，避免交叉口处行人与右转车的冲突；在交叉口和路段还可以采用按钮式行人信号灯等方式，这些措施的实施对缓解行人过街困难、保障行人安全、努力达到城市交通“顺畅、安全、有序”的目标具有十分积极的意义。
3.2 人行、非机动车过街设施规划建设中存在的问题
3.2.1 随着杭州市大量道路的新建扩建，部分配套的人行过街设施未能同时实施。此外，由于许多道路的加宽改造，使得道路宽度和路段车速增大。但在实施道路改造的过程中，并没有同步实施行人立体过街设施。这些情况使得目前行人过街难的问题日益突出。以天目山路(环城北路)为例，天目山路作为杭州主城区东西向的主干道之一，于2004年10月改造完成，主车道双向6车道，两侧各设双车道辅道，但未同步新增立体人行、非机动车过街过街设施，快速机动车交通给沿路两侧地块居民出入带来了很大的不便。
3.2.2 同中心区相比，城市外围区域矛盾主要体现在行人、非机动车过街困难。目前杭州市中心区的人行过街设施趋于增加，而外围区由于道路条件的不断改善，行人过街难的问题反而逐渐显得严重。如位于市中心的延安路在1.5公里长的范围内，先后建有3座人行天桥，平均500米一个。而位于外围区的秋涛路、新塘路等道路较宽、车速较快的道路上，目前尚无一处人行、非机动车过街设施，行人和非机动车交通对道路的穿越与快速的机动车交通之间存在严重的相互干扰。
3.2.3 目前杭州市的人行、非机动车过街过街设施总量严重不足。同时，部分现有人行天桥由于在管理或设计上的原因，利用率不高。由于近年来规划城市道路建设标准的提高，使得道路通行能力和机动车速都得到了提高，但由于配套过街设施的不完善，一是车流给行人过街带来不便；二是存在的行人违章穿路等行为也给机动车快速交通带来干扰，降低了城市道路的交通功能。与人行立体过街设施不足、行人过街难形成鲜明对比的是，部分现有行人立交，由于管理或设计上的原因，其利用率较低，如：浙江工商大学天桥、上塘路香积寺路天桥等。
3.2.4 交通管理方面，对行人、非机动车过街的问题重视还不够。交叉口信号灯的设计对行人的因素考虑不足，一般都未设置行人专用相位，给行人过马路造成了很大的困难。而过度追求路段车速，也会降低行人过街的安全性。因此，对居住区以及商业区等人流比较密集的区域，应该采取限速的策略，提高行人的安全性，体现“以人为本”精神。
3.2.5 过于追求人行天桥的“简单实用”，对天桥的美学重视不够。过去设计者对天桥的设计，受经济条件的限制，注重了结构上的安全性，忽略了天桥的外观设计。必须认识到人行天桥的形象往往反映了城市的个性及特征、甚至是代表城市的标志性建筑，对城市空间的视觉效果，起着很大的影响。
3.3 行人、非机动车过街调查和分析
3.3.1 人行过街设施现状调查的重点是对杭州市现有立体过街设施的建设状况及使用状况进调查和分析。
3.3.2 杭州市的行人立体过街设施的宽度变化在4m—6m之间。
3.3.3 一般的人行天桥和人行地道的升降方式可分为：梯道型、坡道型、混合型3种。按照《城市道路设计规范》和《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》要求的不同升降方式的坡度见下表3.2。
表3.2规范对不同升降方式的坡度要求
| 升降方式 | 正常坡度 | 残疾人的特殊要求 | 目的 |
| 梯道型 | 1:2—1:2.5 | 踏步高度不得大于0.15m，踏步宽度不得小于0.30m | 满足普通行人以及拄拐杖者的过街 |
| 坡道型 | ≤1:7 | ≤1:12;有特殊困难时≤1:10 | 满足自行车、儿童车、轮椅等的推行 |
| 混合型 | ≤1:4 | 同梯道型 | 满足普通行人、拄拐杖者、自行车等的过街 |
杭州市目前多数人行天桥和人行地道基本上采用梯道型升降方式，未考虑非机动车和残疾人的使用要求。在今后的人行立体过街设施建设中，对于如何合理选择不同坡度的升降方式，应采取较为灵活、积极的措施，在满足残疾人的需要的同时也满足正常行人过街的方便性，否则难以达到引导和疏解人流的作用。当采用坡道型升降方式时，坡道的设置可既考虑残疾人使用，也可供非机动车通行。同时也应当解决好正常行人的需求和残疾人过街需求之间的关系，避免坡道按残疾人要求设计而导致迂回长度过大，行人宁愿冒险地面过街，而不愿使用立体过街设施的情况发生。
3.3.4 杭州市目前过街设施中的配套设施如天桥顶盖、自动扶梯的设置较少，目前的凤起路天桥部分设有顶盖。可以考虑有效地结合商厦便利、舒适的设备，做到既有利商厦吸引顾客同时又服务于行人过街的需求。完善的附属设施可以吸引更多的行人使用天桥或地道过街，提高过街设施的利用率。
3.3.5 人行天桥、人行地道的点位选择对其使用效果起着决定性的作用。人行天桥、人行地道和公交车站的良好结合可提高过街设施和公共交通的利用率、吸引率。人行过街设施和地下商场或者周围建筑物的结合，既可方便行人过街、又可便利地吸引客流。如延安路百大天桥与杭州百货大楼连接、环城北路天桥与杭州大厦连接。但仍有部分过街设施距离两侧商业建筑很近，由于各种原因未能与其直接连通，建议在今后改造过程中完善。
3.3.6 根据国内部分已建地铁城市(如北京、广州)调查，地铁车站出入口仅作为过街设施供行人过街使用的实际效果并不理想。调查发现，多数的行人都不愿单使用地铁出入口作为过街的选择。主要原因是出入口之间路径太长。而上海市的部分地铁出入口将出入口与地下商业设施结合，吸引过街人流的效果较好。
3.4 杭州市行人过街特性分析
3.4.1 选取具有典型特征的路段，进行行人流量调查分析，目的在于掌握现有过街设施在不同性质用地情况下的行人交通流量的变化情况，为规划人行过街设施流量分析做准备。
3.4.2 延安路、解放路等商业性路段行人过街特性分析
根据对延安路等商业性路段行人过街流量分布特性观测，在商业性路段上过街人流分布相对均衡，主要与两侧商业建筑的规模和出入口位置、道路公交车站位置有关。商业性路段上全天过街人流分布相对均衡，多为购物及办事的市民。
3.4.3 环城北路、凤起路等交通性路段行人过街特性分析
根据对环城北路等交通性路段行人过街流量分布特性观测，在交通性路段上过街人流相对集中于两侧小区和公建地块的出入口、道路公交车站位置附近。全天过街人流的峰值主要出现在上下班高峰的时间段，多为上下班及生活购物、办事的市民，其他时段过街人流主要为公交乘客。对于公交车站附近的人行过街设施，由于随公交车乘客的到达，人流过街多呈集团性特征。
3.5 现状人行、非机动车过街设施的评价
3.5.1 服务水平评价
对人行过街设施的服务水平评价，目前国内尚没有统一的标准。参照国内有关资料的人行道服务水平评价标准如下：
3.5.1服务水平评价
对人行过街设施的服务水平评价，目前国内尚没有统一的标准。参照国内有关资料的人行道服务水平评价标准如下：
表3.3人行道服务水平标准
| 服务水平 | 行人占用面积 (平方米/人) |
通行能力 (人/小时/米) |
运行状态描述 |
| A级 | >3 | 1440 | 可以完全自由活动 |
| B级 | >2 | 1830 | 准自由状态(偶有降速需要) |
| C级 | >1.2 | 2500 | 个人尚舒适，部分行人活动受约束 |
| D级 | >0.5 | 2940 | 行走不便，大部分处于受约束状态 |
| E级 | <0.5 | 3600 | 完全处于排队前进,“跟着走”,个人无行动自由 |
应用这一标准，对杭州部分现状天桥进行了评估可以发现，杭州市大部分天桥的服务水平都在良好以上。只有在节假日或大型活动的时段，在主要的人群活动中心及周围地区才会出现大量的人流和低服务水平的情况。
3.5.2 现状过街设施的安全性评价
现状的行人过街天桥、地道均为立体过街设施。使用者交通的交通安全性很好。但也存在以下问题：
·部分天桥坡度过大，步梯设置不规则，未考虑残疾人使用要求，易引起老人、儿童等弱势人群的不便。
·地道灯光照明设施不足是可能导致不安全的因素之一。
3.5.3 现状过街设施的方便性、通达性评价
杭州市的行人设施修建时间相对较早，随着道路两侧土地的开发利用情况的变化，这些设施对行人的方便性、通达性显得欠缺一些。
3.6 杭州市行人、非机动车过街问题的对策
·杭州市人行过街设施的欠帐较多，随着杭州市城市快速路以及主干路的大规模建设以及杭州市“畅通工程”等的实施，市区主要道路通行能力和路段车速有了提高，而与此不相适应的是人行、非机动车过街设施不配套，行人、非机动车过街更为困难。
·按照城市建设发展及交通规划的要求，根据行人主要流量流向，统一规划、合理布置行人立交；注意远近结合，分轻重缓急，尽快建设完善的过街配套设施。
·人行、非机动车过街设施的布设应进行统一的规划，确定合理的位置和宽度。特别是同一道路上的人行天桥和行人地道应统一考虑，一次或分期修建。
·为充分发挥新建道路的利用效率，提高道路通行能力，人行、非机动车过街设施等道路配套措施的实施应与道路主体工程同步建设。
·加大现有行人设施改善的力度，充分发挥现有设施的潜能。建议对现有设施具体分析后进行改造，改造时应尽量考虑与周边建筑的联系，一方面尽可能减少对人行道的占用，一方面应当把过街设施引入商业建筑，有利于商家吸引顾客。
·目前行人在延安路上主要以地面过街形式为主。地面上的人行横道线间距过小，建议可以取消部分过街斑马线，增加一些必要的分隔设施。
·目前杭州的立体过街设施主要考虑行人通行，对非机动车过街通行要求注重不够，今后在机动车快速通行要求高、机非冲突严重、存在事故隐患的路段，在进行过街设施型式的选择时需要同步考虑非机动车的过街需求。
·借鉴香港做法，对行人立交方案进行审核
香港政府于1984年专门成立了一个“桥梁及有关建筑物外观审核委员会”，审核香港所有桥梁及有关建筑物，如档土墙、人行地道的外观设计。只有在得到该委员会批准后，才可以进行桥梁的细部设计与建造。
·整治美化天桥
从美学的观点来看，影响桥梁美观的主要因素为：形式、比例、颜色、协调性等。从现代装饰学的角度看，这些因素都可以利用装修或装饰(粉刷)等手段去改变。在实践中，还可以利用人们视觉上的误差，产生美化的效果，使得天桥成为城市亮丽的风景线。
第四章 杭州市主城主要道路人行、非机动车过街过街设施规划
4.1 概述
4.1.1 城市综合交通体系的完善，除了解决机动车的畅通、快速行驶外，很重要的一个环节就是要解决过街人流、非机动车与城市道路机动车流的相互干扰问题。行人与机动车交通的矛盾尤其是行人交通相对集中的交叉口，不但给机动车交通带来阻滞，还会对过街行人造成不安全感，甚至造成交通事故。因此完善的人行、非机动车过街设施的建设是保护过街行人和非机动车、维持交通畅通的最安全和最有效的措施。
4.1.2 杭州市现状的人行过街设施集中分布于中心城区的范围，外围地区的分布较稀疏。随着近年来杭州市道路建设，外围道路设施建设标准和行车速度都有了很大提高。因此有必要对城市道路建设发展的实际，结合城市主要道路的等级功能要求及道路两侧土地利用现状、规划发展状况，根据确定的行人、非机动车过街设施规划的原则、方法，对杭州主城主要道路的人行、非机动车过街设施进行总体规划布局设计。
4.1.3 根据杭州市城市道路机动车交通与人流、非机动车流交通冲突情况严重程度，从杭州市的城区道路系统中甄选出以下道路进行本次人行设施规划。分别为：环西湖机动车行道路（北山路～环城西路～庆春路～东坡路～南山路）、延安路、凤起路、庆春路、解放路、天目山路～环城北路～艮山西路、莫干山路、上塘路～中河路、建国路、石桥路～秋涛路、文一路～德胜路、文二路～潮王路、文三路～文晖路、曙光路～体育场路、西湖大道～清江路等。
4.1.4 人行、非机动车过街设施的分类
4.1.4.1 人行过街设施按空间来分，可分为地面过街和立体过街两种形式。地面过街设施包括行人横道线、行人安全岛、行人信号灯、按钮式行人信号灯等设施；立体过街设施主要包括人行天桥、行人地道。
4.1.4.2 行人、非机动车地面过街设施的规划涉及道路交通的多方面因素，本次规划主要进行立体过街设施规划，并适当考虑立体过街方式与地面过街方式的结合、行人过街与非机动车过街功能的结合。
4.2 人行过街设施规划设置的原则
4.2.1 一般原则
《城市道路交通规划设计规范》建议的人行天桥或人行地道的设置原则如下：
·关于人行过街设施（通道）的设置
在城市的主干路和次干路的路段上,行人横道或过街通道的间距宜为250—300米。行人穿越城市主次干道的流量较大而又未达到设人行天桥或地道的标准时，应给予专门的行人过街信号相位，相位时长应根据过街行人流量及行人横道宽度确定。安全岛的设置条件为：机动车道数大于或等于6条，行人横道长度大于20米时宜在其中间位置设置安全岛，安全岛的最小宽度为1.5—2.0米。
·人行天桥或人行地道的设置
横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；行人横过城市快速路时；铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15分钟时。
4.2.2 推荐的设置原则
结合杭州市的实际情况，在遵循《规范》的总体要求下，建议采用以下具体的设置标准：
·横过城市地面快速路应设立行人立交；在高架快速路的上下匝道处应设立行人立交。行人立交尽可能同步考虑非机动车的通行需要。
·对主次干道，原则上对5～6条车道及以上道路才考虑设立行人立交；
这一原则主要是结合杭州市目前的行人立交的现状而提出的。目前国内多数城市绝大部分的行人立交都是横跨6车道以上道路的，少部分跨越较少车道的行人立交则利用率不高。对小于6车道的道路，实际情况是行人更乐于采用地面过街；而大于6车道的情况，行人出于安全考虑，对人行过街设施更容易接受。
·人行过街设施的设置间距建议(含地面和立体过街设施)：
城市商业区：100—200米 城市中心区：250—300米
城市边缘区：300—500米 郊区：500—800米
4.3 非机动车过街设施规划设置的原则
4.3.1 一般原则
非机动车过街设施一般与人行过街设施相结合，常规人行过街设施是否需要考虑非机动车过街功能，必须综合以下因素考虑：
·非机动车与机动车交通的干扰程度，重点从安全角度考虑
某些道路如中河地面道路的路段非机动车横穿量尚未达到《规范》要求，但由于这些主干道的机动车流量较大，许多路口、路段的负荷已趋于饱和状态，因行人、机动车横穿而导致通行能力下降，交通状况恶化的影响就特别大，考虑这些道路的特殊功能和地位，在以上各点可设置过街设施时可同步考虑非机动车过街功能。
·非机动车交通受快速机动车交通流分隔，事故多发地段
4.3.2 推荐的设置原则
结合杭州市的实际情况，在遵循《规范》的总体要求下，建议采用以下具体的设置标准：
·横过城市地面快速路、在高架快速路的上下匝道处、隧道的出入口附近应设立行人立交。行人立交尽可能同步考虑非机动车的通行需要。
·对主次干道，原则上对横穿6条车道以上道路，且受外围道路交通条件限制，非机动车交通需要长距离绕行的情况下才考虑设立非机动车过街设施。
这一原则主要是结合杭州市目前的非机动车过街的现状而提出的。对小于6车道的道路，实际情况是在机非隔离的情况下，非机动车可以在合适的道路路口采用地面过街；而大于6车道的情况，若交叉口间距较大时，交叉口中间路段需要穿越的非机动车一是安全考虑，二是避免长距离绕行更容易接受立体过街设施。
·对于道路交叉口处非机动车过街设施的设置，应当综合非机动车过街需求、机非干扰程度、信号灯相位设置、交叉口用地范围等因素综合确定。
·非机动车过街设施的设置间距建议结合道路交通组织方案具体分析确定。当周边相邻道路交叉口可与机动车同步过街时，优先考虑非机动车地面过街方式。
4.4 推荐的过街设施设置型式
结合杭州市的实际情况，在遵循《规范》的总体要求下，推荐建议采用下各种设置型式：
过街设施的具体方案设计中，其各种尺寸如桥宽、高度、纵坡应根据道路的交通需求及地形条件选用，在实施中，方案的选用也可能有多种组合，只有因地制宜的选择才是合乎需要的。综合国内常见的平面形式，我们归纳为以下10种主要基本类型，便于今后根据实际的横穿量和道路、地形条件进行选择。
常见的供行人和非机动车通行的过街设施平面布置的基本形式有10种类型，其主要特点和适用场合分述如下：
·方案1，平面形式为型，为常见的“井”字型过街设施，适用于交叉口行人，当交叉口的四个方向均有较大人流且用地紧张时设置。此型式不能解决非机动车的过街问题，若考虑非机动车过街需求，需要延长主要通行方向的非机动车梯道。
·方案2，平面形式为型，为常见的“工”字型过街设施，适用于交叉口三个方向行人、非机动车流量较大时。
·方案3，平面形式为型，为常见的“工”字型过街设施，适用于路口相对方向的行人、非机动车流量较大的情况。
·方案4，平面形式为型，为常见的“U”字型过街设施，主要适用于道路路段上非机动车流量所占比例较大且周围用地空间充足时，实际应用中也可在行人、非机动车流量较大的交叉口两侧相对设置。
·方案5，平面形式较方案4演化为型，非机动车引道在空间旋转而下，节约了天桥所占的空间，适用于非机动车所占的比例较高，但是两侧用地受限制直线坡道设置的情况。
·方案6，平面形式为型，在方案5的基础上增加了对侧的人形梯道，兼顾了对向行人的通行需求，将行人与非机动车的上下通行空间分离。
·方案7，平面形式为型，在方案4的基础上增加对侧的人形梯道，兼顾了对向行人的通行需求，将行人与非机动车的上下通行空间分离，适用于用地空间充裕的路段。
·方案8，平面形式为型，为常见的“工”字型过街设施，适用于路段双向非机动车流都较大的情况，四个坡道均为非机动车坡道，一般造价较高。
·方案9，平面形式为型，为方案8的简化，当仅考虑行人通行需求时，可按照行人梯道设置标准设置，减少占地规模，适用于路段上双向过街行人流量较大时。
·方案10，平面形式为型，与方案9相比，仅设置一个方向的梯道，为常见的“一”字型过街设施。适用于路段上行人流量较少的情况。
上述10类平面型式方案，前面4种多见于交叉口，后面6种适用于路段，根据其适用条件及功能用途，对10类方案进行比较，结果如表4.1所示：
表4.1 过街设施平面方案对比表
|
编号 |
平面型式 |
适用位置 |
行人/非机动车 |
主要通行方向 |
用地大小 |
造价 |
适用情况 |
| 1 |
|
交叉口 | 行人 | 全方向 | 中 | 高 | 交叉口的四个方向均有较大人流且用地紧张时设置，难以解决非机动车的过街问题 |
| 2 |
|
交叉口 | 行人/非机动车 | 三个方向 | 大 | 高 |
交叉口三个方向行人、非机动车流量较大时 |
| 3 |
|
交叉口 | 行人/非机动车 | 对向 | 大 | 高 | 适用于路口相对方向的行人、非机动车流量较大的情况 |
| 4 |
|
交叉口/路段 | 行人/非机动车 | 对向 | 大 | 高 | 道路路段上非机动车流量所占比例较大且周围用地空间充足时，实际中也可在交叉口两侧相对设置。 |
| 5 |
|
路段 | 行人/非机动车 | 对向 | 小 | 低 | 适用于非机动车所占的比例较高，但是两侧用地受限制 |
| 6 |
|
路段 | 行人/非机动车 | 对向 | 中 | 中 | 兼顾了对向行人与非机动车的通行需求，适用于用地空间紧张的路段。 |
| 7 |
|
路段 | 行人/非机动车 | 对向 | 大 | 高 | 兼顾了对向行人与非机动车的通行需求，适用于用地空间充裕的路段。 |
| 8 |
|
路段 | 行人/非机动车 | 对向 | 大 | 高 | 适用于路段双向非机动车流都较大的情况，四个坡道均为非机动车坡道 |
| 9 |
|
路段 | 行人 | 对向 | 中 | 中 | 仅考虑行人通行需求时，适用于路段上双向过街行人流量较大、用地紧张时 |
| 10 |
|
路段 | 行人 | 对向 | 小 | 低 | 适用于路段上行人流量较少的情况 |
4.5 人行地道与人行天桥的取舍原则
4.5.1与环境相协调的原则：结合地形地势，因地制宜，合理选取人行天桥或人行地道。在西湖风景区周边，考虑采用人行地道形式，以满足景观的要求。当然，造型优美的人行天桥也是美化道路景观的手法之一。
·考虑到中心城区为杭州市核心地带，含有众多的人文、古迹及景观保护区，加上街道及道路空间狭窄，建议在该范围内规划的人行过街设施尽可能采用地道形式；
·钱江新城为杭州市的新城市中心区，将建成杭州未来高级商务、贸易中心(CBD地区)。为配合及协调新的城市规划布局，建议在该地区范围内以设置地道为主；
·对于杭州市重要的出入口道路、景区道路，宜采用地道形式；在采用天桥形式时，必须做好景观设计。
4.5.2 与地铁站出入口统一考虑的原则：充分利用地铁站出入口设施，将人行地道和地铁出入口一并考虑，引导行人采用轨道交通，并能在地下将行人迅速引导到各自出口，减少对地面交通的干扰；在部分远期将建设轨道站点的位置，考虑近期人行过街需求，可以先期建设可拆卸的临时性天桥，以满足近期交通需求。规划人过街设施的建设，为避免造成不必要的废弃工程，宜结合地铁车站同步施工。
4.5.3 与土地利用开发综合考虑的原则：行人立交形式的选择应兼顾周围土地利用开发，行人立交尽可能与附近大型商业建筑出入口相结合。对于庆春路等商业性交通干道，在两侧建筑新建或改建时，应预留与人行设施的接口。
4.5.4 经济合理原则：比较修建人行天桥与行人地道两种方案时，应对地下水位影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响等进行技术、经济效益综合比较后确定。人行地道与人行天桥的对比见下表4.2。
表4.2 人行天桥和人行地道的对比
|
分析内容 |
人行天桥 |
人行地道 | |
| 设施的适用情况 | 适用于凹形地形以及宽的街道及原有房屋可以拆迁的情况 |
适用于凸形地形以及窄的街道及原有房屋较好， 不能拆迁情况 | |
| 城市街道的艺术处理 | 因高出地面，对艺术处理要求高 | 在地上的外露部分少，容易与周围环境协调 | |
| 施工与养护 | 基建及养护费用 | 同等条件下，费用较低 | 基建费用比人行天桥多出1～2倍 |
| 对地下管线的影响 | 不需改建或少量改建 | 需大量迁移或改建 | |
| 排水问题 | 容易解决 | 一般需添设排水泵站 | |
| 通风及照明 | 自然通风和采光，白天不需照明 | 空气有较大污染，必须考虑通风，并需考虑日夜照明 | |
| 防水问题 | 不需防水 | 需要复杂的防水设施 | |
| 施工工程对原有交通的影响 | 采用预制结构，可做到少影响或不影响交通 | 施工对原有交通组织影响较大 | |
| 行人舒适情况 | 行人行走的方便性 | 行人需爬高，负重行走不便 | 与天桥相比，行人乐于使用 |
| 恶劣天气的适应性 | 较差 | 很好 | |
| 设施的安全性 | 较好 | 安全感差，需加强治安防范 | |
| 设施对行人的诱导性 | 较好 | 较差，需设专门指示标志 | |
4.5.5 行人过街规划设施的评估
人行过街设施规划方案的评价，除了满足行人交通流量需求主要评价指标，如设计通行能力、人流密度及一定的服务水平外，还应综合考虑以下几个方面的因素；
·行人的安全性；
·行人的方便性；
·行人的舒适性；
·设施的建设和维护费用；
上述各项因素对过街设施规划评价的影响程度，大致可通过下表4.3显示；
表4.3 各项因素对过街设施规划评价的影响程度
|
序号 |
评价内容 |
平面过街设施 |
地道过街设施 |
天桥过街设施 |
| 1 | 安全性 | * | * * | * * * |
| 2 | 方便性 | * | * * | * * |
| 3 | 舒适性 | * | * * | * * |
| 4 | 建设费用 | $ | $ $ $ | $ $ |
| 5 | 维护费用 | $ | $ $ $ | $ |
注：*—褒义度量标准；$—资金耗费度量标；×—贬义度量标准。
4.6 杭州市主要道路人行、非机动车过街设施规划
4.6.1 人行、非机动车过街设施规划
主要考虑随着杭州市道路网的完善升级而引发的问题，以及相应新建道路的配套过街设施等。除现状人行过街设施外，规划建设的人行天桥为5座，地道为14座，形式需要进一步深入明确的人行过街设施为64处，与轨道站点结合的过街设施为19处，共规划人行过街设施102处，其中30处规划同步考虑非机动车过街需求。杭州市主要道路人行、非机动车过街设施规划的总体布局详见图J-02。对于杭州主城各主要道路人行过街设施规划分述如下：
4.6.1-A 环西湖车行道路过街设施规划表见表4.4.1，规划图见图4.1。
表4.4.1 环西湖车行道路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设时序 |
| 1 | 北山路 | 北山路—曙光路 | X1 | 地道 | 4—6 | 在建 | 一期 |
| 2 | 岳王庙 | X2 | 地道 | 现状 | 二期 | ||
| 3 | 北山路—保俶路 | X3 | 地道 | 4—6 | 与轨道2号线站点结合 | 二期 | |
| 4 | 北山路—环城西路 | X4 | 地道 | 4—6 | 一期 | ||
| 5 | 庆春路 | 环城西路—庆春路 | X5 | 地道 | 4—6 | 二期 | |
| 6 | 庆春路—武林路 | G1 | 地道 | 4—6 | 二期 | ||
| 7 | 南山路 | 南山路—西湖大道 | X6 | 地道 | 4—6 | 在建 | 一期 |
| 8 | 南山路—净寺 | X7 | 人行过街设施 | 4—6 | 一期 | ||
| 9 | 南山路—苏堤 | X8 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 |
图4.1环西湖车行道过街设施规划图
4.6.1-B 延安路过街设施规划表见表4.4.2，规划图见图4.2。
表4.4.2延安路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设时序 |
| 1 | 延安路 | 延安路—体育场路 | V1 | 天桥 | 现状 | ||
| 2 | 延安路—百井坊巷 | V2 | 人行过街设施 | 6—8 | 二期 | ||
| 3 | 延安路—凤起路 | F1 | 天桥 | 现状 | |||
| 4 | 延安路—横长寿路 | V3 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 | ||
| 5 | 延安路—庆春路 | G2 | 地道 | 6 | 与轨道1号线站点结合，可先期利用现状天桥 | 近远期结合 | |
| 6 | 延安路—解放路 | H1 | 地道 | 6—8 | 与轨道1号线施工同步实施 | 二期 | |
| 7 | 延安路—人民路 | H16 | 地道 | 4—6 | 与轨道1号线站点结合 | 二期 | |
| 8 | 延安南路—西湖大道 | I1 | 地道 | 现状 |
过街设施的平均距离约200米，其中最大间距约320米，最小间距约150米。
图4.2 延安路过街设施规划图
远期延安路若结合地铁建设进行地下商业空间开发，则行人可以通过地下空间出入口过街。
4.6.1-C 凤起路过街设施规划表见表4.4.3，规划图见图4.3。
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设期限 |
| 1 | 凤起路 | 凤起路—延安路 | F1 | 天桥 | 现状 | ||
| 2 | 凤起路—中河路 | F10 | 地道 | 4—6 | 二期 | ||
| 3 | 凤起路—西健康路 | F11 | 地道 | 4—6 | 环北小商品市场 | 一期 | |
| 4 | 凤起路—建国中路 | F12 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 | ||
| 5 | 凤起东路—秋涛路 | F13 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 6 | 凤起路—新塘路 | F14 | 地道 | 6 | 与轨道4号线站点结合,可先期建设临时天桥或过街通道 | 近远期结合 |
过街设施的平均距离：160米，最大间距：300米，最小间距：140米。
图4.3 凤起路过街设施规划图
4.6.1-D 庆春路过街设施规划表见表4.4.4，规划图见图4.4。
表4.4.4 庆春路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设期限 |
| 1 | 庆春路 | 庆春路—环城西路 | X5 | 地道 | 4—6 | 二期 | |
| 2 | 庆春路—武林路 | G1 | 地道 | 4—6 | 二期 | ||
| 3 | 庆春路—延安路 | G2 | 地道 | 4—6 | 与轨道站点施工结合，先建设过街设施。 | 近远期结合 | |
| 4 | 庆春路—中山中路 | G3 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 | ||
| 5 | 庆春路—中河路 | G11 | 地道 | 6 | 与轨道站点施工结合，可先建过街通道 | 近远期结合 | |
| 6 | 庆春路—新华路 | G12 | 人行过街设施 | 6—8 | 在建 | 一期 | |
| 7 | 庆春路—建国中路 | G13 | 地道 | 6 | 与轨道5号线和2号线站点结合 | 近远期结合 | |
| 8 | 庆春路—大学路 | G31 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 | |
| 9 | 庆春路—双菱路 | G14 | 地道 | 6 | 与轨道2号线站点结合 | 近远期结合 | |
| 10 | 庆春路—秋涛路 | G15 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 11 | 庆春东路 | 庆春东路/庆春广场 | G16 | 地道 | 6 | 与轨道2号线站点结合 | 近远期结合 |
| 12 | 庆春东路—新塘路 | G17 | 天桥 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 | |
| 13 | 庆春东路—钱江路 | G18 | 地道 | 6 | 与轨道2号线站点结合 | 二期 |
过街设施的平均距离： 230米，最大间距：400米，最小间距：140米。
图4.4 庆春路过街设施规划图
4.6.1-E 解放路过街设施规划表见表4.4.5，规划图见图4.5。
表4.4.5 解放路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设期限 |
| 1 | 解放路 | 解放路—延安路 | H1 | 地道 | 6—8 | 一期 | |
| 2 | 解放路—中山中路 | H2 | 天桥 | 现状 | |||
| 3 | 解放路—中河路 | H10 | 地道 | 现状 | |||
| 4 | 解放路—马市街 | H11 | 地道 | 4—6 | 一期 | ||
| 5 | 解放路—建国中路 | H12 | 人行过街设施 | 4—6 | 一期 | ||
| 6 | 解放路—大学路 | H31 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 | |
| 7 | 解放东路 | 解放东路—杭海路 | H13 | 地道 | 现状,可通行非机动车 | ||
| 8 | 解放东路—秋涛路 | H14 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 9 | 解放东路—富春路 | H15 | 地道 | 6 | 与轨道4号线站点结合 |
过街设施的平均距离约220米，最大间距约340米，最小间距约160米。
图4.5 解放路过街设施规划图
4.6.1-F 天目山路过街设施规划表见表4.4.6，规划图见图4.6。
表4.4.6 天目山路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设期限 |
| 1 | 天目山路 | 天目山路—花坞路 | D1 | 地道 | 6 | 与轨道3号线站点结合 | 近远期结合 |
| 2 | 天目山路—紫金港路 | D2 | 地道 | 6 | 在建 | 近远期结合 | |
| 3 | 天目山路—西溪路 | D4 | 人行过街设施 | 4—6 | 与轨道3号线站点结合,可提前建设临时过街设施 | 一期 | |
| 4 | 天目山路—俞家圩路 | D5 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 | |
| 5 | 天目山路—学院路 | D6 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 与道路建设同步 | |
| 6 | 天目山路—黄姑山路 | D7 | 地道 | 6 | 与轨道3号线站点结合,可提前建设临时过街设施 | 与道路建设同步 | |
| 7 | 天目山路—杭大路 | D8 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 | ||
| 8 | 天目山路—保俶路 | D9 | 地道 | 6 | 与轨道2号线和3号线站点结合,可提前建设临时过街设施 | 近远期结合 | |
| 9 | 天目山路—马塍路 | D11 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 与道路建设同步 | |
| 10 | 环城北路 | 环城北路—莫干山路 | D12 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | |
| 11 | 环城北路/武林广场西 | D13 | 天桥 | 现状 | 改造 | ||
| 12 | 环城北路/武林广场东 | D31 | 人行过街设施 | 4—6 | 结合地铁建设 | 与道路建设同步 | |
| 13 | 环城北路—中山北路 | D14 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 14 | 环城北路—建国北路 | D15 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 15 | 环城北路—绍兴路 | D16 | 人行过街设施 | 4—6 | 与公交站点结合 | 一期 | |
| 16 | 艮山西路 | 艮山西路 | D17 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 一期 |
| 17 | 艮山西路—新塘路 | D18 | 地道 | 6 | 与轨道4号线站点结合,可提前建设过街通道 | 近远期结合 |
过街设施的平均距离约 350米，最大间距约600米，最小间距约180米。
图4.6 天目山路过街设施规划图
4.6.1-G 莫干山路过街设施规划表见表4.4.7，规划图见图4.7。
4.4.7 莫干山路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设期限 |
| 1 | 莫干山路 | 莫干山路—育苗路 | Q1 | 天桥 | 6—8 | 汽车北站 | 一期 |
| 2 | 莫干山路—登云路 | Q3 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 | |
| 3 | 莫干山路—大关路 | P11 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 一期 | |
| 4 | 莫干山路—文一路 | A4 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 5 | 莫干山路—文二路 | B4 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 | ||
| 6 | 莫干山路—文三路 | C4 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 | ||
| 7 | 莫干山路—环城北路 | D12 | 人行过街设施 | 6 | 与道路建设同步 |
过街设施的平均距离约230米，最大间距约600米，最小间距约150米。
4.7 莫干山路过街设施规划图
4.6.1-H 上塘路过街设施规划表见表4.4.8，规划图见图4.8。
4.4.8 上塘路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设时序 |
| 1 | 上塘路 | 上塘路—大关路 | P10 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 |
| 2 | 上塘路—香积寺路 | O2 | 天桥 | 现状 | |||
| 3 | 上塘路—潮王路 | O3 | 地道 | 4—6 | 二期 | ||
| 4 | 上塘路—新市街 | O9 | 天桥 | 现状 | |||
| 5 | 上塘路/人民医院 | O4 | 天桥 | 现状 | |||
| 6 | 上塘路—文晖路 | C10 | 天桥 | 4—6 | 二期 |
过街设施的平均距离约260米，最大间距约480米，最小间距约120米。
4.8 上塘路过街设施规划图
4.6.1-I 中河路过街设施规划表见表4.4.9，规划图见图4.9。
4.4.9 中河路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
|
| 1 | 中河路 | 中河路—体育场路 | E10 | 地道 | 4—6 | 二期 | |
| 2 | 中河路—凤起路 | F10 | 地道 | 4—6 | 二期 | ||
| 3 | 中河路—仙林桥 | O5 | 地道 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 一期 | |
| 4 | 中河路—庆春路 | G11 | 地道 | 6 |
与轨道2号线站点结合， 可先建过街通道 |
近远期结合 | |
| 5 | 中河路—平海路 | O6 | 地道 | 4—6 | 一期 | ||
| 6 | 中河南路—解放路 | H10 | 地道 | 现状 | |||
| 7 | 中河路—望江路 | J10 | 地道 | 4—6 | 二期 |
过街设施的平均距离约260米，最大间距约460米，最小间距约180米。
图4.9 中河路过街设施规划图
4.6.1-J 建国路过街设施规划表见表4.4.10，规划图见图4.10。
表4.4.10 建国路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
|
| 1 | 建国路 | 建国路—朝晖路 | C11 | 地道 | 6 | 与轨道站点结合 | 近远期结合 |
| 2 | 建国北路—环城北路 | D15 | 人行过街设施 | 4—6 | |||
| 3 | 建国北路—体育场路 | E11 | 地道 | 6 | 与轨道站点结合 | 近远期结合 | |
| 4 | 建国中路—凤起路 | F12 | 人行过街设施 | 4—6 | 二期 | ||
| 5 | 建国中路—潮鸣寺路 | R4 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 | |
| 6 | 建国中路—庆春路 | G13 | 地道 | 6 | 与轨道5号线和2号线站点结合 | 近远期结合 | |
| 7 | 建国中路—解放路 | H12 | 人行过街设施 | 4—6 | 一期 | ||
| 8 | 建国南路—望江路 | J11 | 人行过街设施 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 二期 |
过街设施的平均距离约280米，最大间距约450米，最小间距约160米。
图4.10 建国路过街设施规划图
4.6.1-J 石桥路/秋涛路过街设施规划表见表4.4.11，规划图见图4.11。
表4.4.11 石桥路/秋涛路过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设期限 |
| 1 | 石桥路 | 石桥路—机场路 | S1 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 与道路建设同步 |
| 2 | 石桥路—天城路 | C13 | 人行过街设施 | 4—6 | 规划同步考虑非机动车过街通行 | 与道路建设同步 | |
| 3 | 秋涛路 | 秋涛路—安琪儿 | S32 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | |
| 秋涛路—体育场路 | E12 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | |||
| 4 | 秋涛路—凤起东路 | F13 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 5 | 秋涛路—庆春路 | G15 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 6 | 秋涛路—采荷路 | S2 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 7 | 秋涛路—解放东路 | H14 | 人行过街设施 | 4—6 | 与道路建设同步 | ||
| 8 | 秋涛路—观音塘 | S31 | 人行过街设施 | 4—6 | 与公交站点结合，规划同步考虑非机动车过街通行 | 与道路建设同步 | |
| 9 | 秋涛路 | S3 | 人行过街设施 | 4—6 | 与公交站点结合，规划同步考虑非机动车过街通行 | 与道路建设同步 | |
| 10 | 秋涛路—东城站路 | S4 | 地道 | 4—6 | 与轨道1号线站点结合 | 二期 | |
| 11 | 秋涛路—东宝路 | S5 | 天桥 | 4—6 | 汽车南站，与公交站点结合 | 二期 | |
| 12 | 秋涛路—姚江路 | S6 | 人行过街设施 | 4—6 | 型式待定 | 二期 |
过街设施的平均距离约290米，最大间距约350米，最小间距约150米。
图4.11 石桥路/秋涛路过街设施规划图
4.6.1-K 其他主要道路新建过街设施规划表见表4.4.12。
表4.4.12 其他主要道路新建过街设施规划表
|
序号 |
路名 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设期限 |
|
1 |
文一路 |
文一路—俞家圩路 |
A2 |
人行过街设施 |
4—6 |
物美超市，规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 |
|
2 |
|
文一路—杭师院 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 |
|
3 |
|
文一路—莫干山路 |
A4 |
人行过街设施 |
4—6 |
|
与道路建设同步 |
|
4 |
|
文一路—湖墅路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
与道路建设同步 |
|
5 |
德胜路 |
德胜路—德胜巷 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
与道路建设同步 |
|
6 |
德胜路—再行路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
乐购超市，规划同步考虑非机动车过街通行 |
与道路建设同步 | |
|
7 |
文二路 |
文二路—莫干山路 |
B4 |
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 |
|
8 |
潮王路
|
潮王路—湖墅路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 |
|
9 |
潮王路—上塘路 |
O3 |
地道 |
4—6 |
|
二期 | |
|
10 |
潮王路—绍兴路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 | |
|
11 |
文三路 |
文三路—教工路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 |
|
12 |
文三路—学军中学 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
浙大西溪学区北门，与公交站点结合，规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 | |
|
13 |
文三路—马塍路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
西溪数码港，与公交站点结合，规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 | |
|
14 |
文三路—莫干山路 |
C4 |
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 | |
|
15 |
文晖路 |
文晖路—湖墅路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 |
|
16 |
文晖路—上塘路 |
C10 |
天桥 |
4—6 |
|
二期 | |
|
17 |
曙光路 |
曙光路—黄龙洞 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
黄龙景区、世贸等，与公交站点结合，规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 |
|
18 |
体育场路 |
体育场路—保俶路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 |
|
19 |
体育场路—市中医院 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
市中医院等，与公交站点结合 |
二期 | |
|
20 |
体育场路—武林路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 | |
|
21 |
体育场路—武林广场 |
|
地道 |
|
已建 |
| |
|
22 |
体育场路—中河路 |
|
地道 |
4—6 |
|
二期 | |
|
22 |
体育场路—建国路 |
E11 |
地道 |
6 |
与轨道5号线站点结合,可提前建设 |
近远期结合 | |
|
23 |
体育场路—高架入口 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
机场路高架出入口，规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 | |
|
24 |
体育场路—秋涛路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
与道路建设同步 | |
|
25 |
体育场路—新塘路 |
|
天桥 |
4—6 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 | |
|
26 |
清江路 |
清江路—高架入口 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
三桥高架出入口，规划同步考虑非机动车过街通行 |
一期 |
|
27 |
虎跑路 |
虎跑路—动物园 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
动物园，与公交站点结合 |
二期 |
|
28 |
钱江路 |
奉化江路（江锦路） |
|
人行过街设施 |
4—6 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 |
|
29 |
婺江路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 | |
|
30 |
望江东路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 | |
|
31 |
姚江路 |
|
人行过街设施 |
4—6 |
|
二期 | |
|
32 |
曹娥江路（城星路） |
|
人行过街设施 |
4—6 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
二期 |
4.6.2 一期人行、非机动车过街设施规划
结合杭州市的路网规划建设以及过街人流量的分析情况，统筹规划，远近结合。一期实施规划考虑的重点是：
行人过街较困难路段
与近期新（改）建道路的配套过街设施
结合轨道1、2号线站点出入口的建设，新建或将部分现有天桥改建人行地道。
·考虑到地铁1号线及2号线人行过街设施建设的需要，根据其用地性质、街道景观的要求，延安路～庆春路交叉口天桥改建成人行地道。
·建议一期实施的人行、非机动车过街设施见表4.5。由表可见，列入一期规划实施的人行、非机动车过街设施中，人行天桥为1座，人行地道为9座，形式待定的人行过街设施为8座，共18座（其中4处规划同步考虑非机动车过街）。通过一期人行、非机动车过街设施建设及改造，杭州市中心城区的人行、非机动车过街设施系统将得以初步的改善。
表4.5 一期人行、非机动车过街设施规划表
|
序号 |
位置 |
编号 |
型式 |
建议宽度(M) |
备注 |
建设时序 |
|
1 |
北山路—曙光路 |
X1 |
地道 |
4—6 |
在建 |
一期 |
|
2 |
北山路—环城西路 |
X4 |
地道 |
4—6 |
|
一期 |
|
3 |
南山路—西湖大道 |
X6 |
地道 |
4—6 |
在建 |
一期 |
|
4 |
南山路—净寺 |
X7 |
人行过街设施 |
4—6 |
|
一期 |
|
5 |
凤起路—西健康路 |
F11 |
地道 |
4—6 |
|
一期 |
|
6 |
庆春路—中河路 |
G11 |
地道 |
6 |
与轨道2号线站点施工结合 |
近远期结合 |
|
7 |
庆春路—新华路 |
G12 |
人行过街设施 |
6—8 |
在建 |
一期 |
|
8 |
解放路—马市街 |
H11 |
地道 |
4—6 |
|
一期 |
|
9 |
解放路—建国中路 |
H12 |
人行过街设施 |
4—6 |
|
一期 |
|
10 |
天目山路—紫金港路 |
D2 |
地道 |
6 |
与轨道3号线站点施工结合,可提前建设过街设施 |
近远期结合 |
|
11 |
天目山路—西溪路 |
D4 |
人行过街设施 |
4—6 |
与轨道3号线站点结合,可提前建设临时天桥 |
近远期结合 |
|
12 |
环城北路—绍兴路 |
D16 |
人行过街设施 |
4—6 |
|
一期 |
|
13 |
艮山西路 |
D17 |
人行过街设施 |
6—8 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
一期 |
|
14 |
莫干山路—育苗路 |
Q1 |
天桥 |
6—8 |
汽车北站 |
一期 |
|
15 |
莫干山路—大关路 |
P11 |
人行过街设施 |
4—6 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
一期 |
|
16 |
中河路—仙林桥 |
O5 |
地道 |
4—6 |
规划同步考虑非机动车过街通行 |
一期 |
|
17 |
中河路—平海路 |
O6 |
地道 |
4—6 |
|
一期 |
|
18 |
清江路—清江花园 |
I11 |
人行过街设施 |
4—6 |
三桥高架出入口，与公交站点结合，规划同步考虑非机动车过街通行 |
一期 |
第五章 杭州市人行、非机动车过街设施规划实施保障
5.1 人行、非机动车过街设施设计要求
5.1.1 在人行过街设施规划布局确定的前提条件下，进行单点的行人设施(人行天桥、地道)的设计时，需要。根据道 路 不同等级功能的要求，结合道路所处的城市区域特点，对道路两侧人流状况进行分析，寻求适合杭州城市气候、人文、地理特征的行人设施的具体形式。重点照顾到主要人流流向，给过街行人真正的便捷并起到诱导集散人流的作用。平面的形式不应单调划一，在可能的情况下，尽可能与周围环境相配合，起到美化交叉口的作用。
5.1.2 人行设施的设计主要包括以下内容：
·设施服务对象、设施规模及功能
·设施出入口接驳位置
·设施服务水平
·安全、环境、舒适度要求
5.1.3 人行过街设施宽度的确定根据适用、安全、经济、美观的总原则进行。按“规范”的要求，人行过街设施宽度的确定一般根据设施的行人流量确定：
W=P/p
其中，W—设施通道的有效宽度(米)
P—规划年限的行人预测流量(人次/高峰小时)
p—行人设施通行能力(人次/小时/米)
表5.1行人设施通行能力按下表建议值确定
|
类别 |
折减系数 | |||
|
0.75 |
0.80 |
0.85 |
0.9 | |
|
人行天桥、人行地道(人次/米/小时) |
1800 |
1900 |
2000 |
— |
表中拆减系数的选择根据设施所处的位置及环境确定，取0.75的折减系数时，通行能力为1800人次/小时/米，相当于B级服务水平的设施条件。
5.1.4 非机动车过街设施设计要求
过街设施考虑兼顾自行车推车通过时，一条推车宽度按1m计，天桥或地道净宽按自行车流量计算增加通道净宽，梯(坡)道的最小净宽为2m。
考虑自行车的梯道，应采用梯道带坡道的布置方式，一条坡道宽度不宜小于0.4m，坡道位置视方便推车流向设置。
梯道宜设置休息平台，考虑自行车推行时，直梯(坡)平台深度不应小于2m。自行车转向平台宜设不小于1.5m的转弯半径。
手推自行车及童车的坡道坡度不宜大于1：4。
残疾人坡道的设置应以手摇三轮车为主要出行工具，并考虑坐轮椅者，拐杖者，视力残疾者的使用和通行。坡道不宜大于1：2，有特殊困难时不应大于1：10。
5.1.5 人行天桥概念设计的原则
因地制宜、注意节约用地。上下梯道、坡道尽量少占人行道空间并且尽可能考虑与附近大型商业建筑出入口结合。在商业区可以利用大型商场组织人行连廊，使得人行过街设施与人行步行系统有机结合。
尽可能满足使用功能的需要，选择合理的人行天桥建设标准，保证行人交通的安全、便捷，桥型的选择要与周围建筑物和环境协调，增强其景观效果。
对于城市外围区域与非机动车混行的人行天桥，在总体布局、建筑造型、道路路面交通设计上综合考虑，以达预期效果。
人行天桥的设计应尽量采用新的施工技术及设备，为文明施工、减少对地面交通的干扰创造条件。
严格遵从国家制定颁布的相关设计、建设规范和规定。
5.1.6 人行地道概念设计的原则
人行地道规划设计的原则与人行天桥设计原则大体相同，但也有其特殊性，在设计时应予注意：
人行地道尽可能引入商业设施或与商业设施相联接。
人行地道尽可能直接与相邻的各类地下公共设施相连，如地铁车站、大型公建、商厦的地下空间。
5.2 行人交通改善要求
5.2.1 行人交通改善的目标良好完善的步行交通系统。行人交通作为城市交通的主体，是城市整体交通改善不可缺少的重要构成。人行过街设施的改善仅仅是行人交通改善的一个部分，实际上它还包括：人行道系统、商业步行道(街)系统、行人广场、小区步行道等。安全便捷连续舒适是行人交通改善总体目标。
5.2.2 行人设施改善建议
5.2.2.1 完善行人设施建设，保证新建道路配套设施要同步完工
行人设施包括：人行天桥/地道、行人横道线、行人安全岛、渠化岛、人行道、行人信号灯等。目前杭州除了一些景观性、标志性道路外，其它道路的行人设施系统还不健全。
5.2.2.2 逐步改造和完善现有行人设施，按照国家的规范要求科学合理地实施
5.2.2.3 行人设施建设应结合美化景观的要求，努力创造良好的步行环境
在道路人行道上铺设彩砖、绿化，既美化了城市环境，又创造了良好的步行空间，可以吸引更多的人采用步行交通方式，降低交通拥挤。建议在条件许可的情况下，有计划地进行主干道、景观性道路的人行道改造。
5.2.3 行人交通管理改善建议
5.2.3.1 加强城市管理，杜绝对行人设施的任意侵占。杭州市的人行道被任意侵占的现象较为普遍。建议加大对乱停、乱摆、乱放的整治和惩罚力度，还行人一个顺畅连续的步行系统。
5.2.3.2 提高行人的交通法制意识
许多市民交通法制意识淡薄，乱闯红灯，不走人行道，给交通管理带来了很大的困难。建议在加强执法力度的同时，开展广泛的宣传教育，对中小学生增开交通法制课，提高行人的交通法制意识。
5.2.3.3 改变交通管理的理念
交通管理不仅应该保证车辆的通畅，还应该确保行人交通的合理便捷。如必要的地段应增加人行横道线、行人信号灯等。同时，亦不应单纯为追求车速而降低行人的安全。
5.2.3.4 加强行人交通的规划管理
目前对行人交通改善规划的重视程度还远远不够。行人交通改善规划对于指导各种行人设施的建设，提高其建设管理的科学性合理性具有十分重要的意义。
5.3 人行、非机动车过街设施规划实施费用
城市建设资金是城市建设的基础，城市规划实施的可能性，在很大程度上受现实和未来经济状况的制约。杭州市人行过街设施系统的完善是一个长期、延续的过程，其中的建设资金投入是巨大的。
5.3.1 政府投资
人行天桥、人行地道作为公共设施，政府投资将是投资来源的主要部分。尤其在新(扩)建道路的配套过街设施建设投资方面。
5.3.2 人行天桥、人行地道广告费用
人行天桥、人行地道的广告费，也可作为其投资的补充来源。政府有关部门应制定相关政策鼓励企业或个人投资人行天桥、人行地道建设，如可以用企业名称来命名天桥或地道，并可给予一定的优惠，如可让其在一定的年限免费使用天桥广告等。
5.3.3 地产开发商投资
按照“谁受益，谁投资”的原则，对于大型的房地产开发项目或大型的交通产生或吸引点，进行交通影响分析，对由此而引发的行人过街问题，应该由其承担全部或部分的人行设施建设费用。
同时应该让发展商充分认识到，完善配套的行人设施可大幅提高商厦的吸引力，最终得益的将是广大的行人及发展商。
