城市轨道交通枢纽的分级与布局方法探讨

【摘 要】轨道交通枢纽的规划建设决定了城市交通能否形成以轨道交通为骨干的一体化综合客运交通体系，是公交优先战略能否得到落实的关键，而制定科学的分级体系及合理的布局方案将对轨道交通枢纽的规划建设起到重要的指导作用。鉴于国内轨道交通枢纽分级体系不统一、分级指标不合理的问题，本文以广州市为例，对轨道交通枢纽的分级体系、分级标准以及布局要求等进行探讨，具有重要的现实意义。

【关键词】轨道交通；枢纽；分级体系；布局；广州

1 引言

在机动化迅速到来的今天，私人小汽车等个体交通工具的快速发展给我国大城市的交通带来了前所未有的挑战，城市交通面临的深层次问题开始显现。为缓解日趋严峻的交通形势，构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体的城市客运一体化交通体系，实现公交优先战略的愿望显得非常必要而迫切。

为推进以轨道交通为骨干的客运一体化交通体系的形成，促进轨道交通与其他方式间的高效衔接，提升公交尤其是轨道交通在出行结构中的比例，实现公交优先，必须加强轨道交通枢纽的规划、设计和运营管理，而制定科学、稳定、易操作的分级体系及数量适中、分布合理的空间布局方案又是其中最基础、最重要的课题之一。

目前国内在轨道交通枢纽分级和布局方面的研究较少，主要大城市在实际操作中也存在体系不一致、标准不统一等问题。本文以广州市为例，探讨轨道交通枢纽的分级体系、划分指标和相应标准，以及枢纽的布局要求，不仅对广州市实现基于轨道交通的客运一体化具有决定作用，并且对加强国内在该领域内的研究具有重要的促进作用和现实意义。

2 城市轨道交通枢纽分级研究回顾与检讨

2.1 国家规范及相关文献中的规定和研究

一直以来，国内在轨道交通枢纽分级方面的研究较少。目前国内已颁布实施的与轨道交通相关的规划设计规范中没有关于相关内容的说明；少有的研究文献中，枢纽功能等级划分、指标选取及标准设定等方面均存在较大的差别，如《城市轻轨交通工程设计指南》与《城市轨道交通运营组织》中采用的分级标准及所分等级均不相同，且前者制定的特大型车站划分标准值明显偏高，不符合国内实际，如表1所示。

表1 相关研究文献对轨道交通枢纽的分级及标准确定

表2 国内主要城市轨道交通枢纽分级情况

表3 日本主要城市轨道交通枢纽分级情况

2.2 国内外主要城市的相关研究

（1）国内主要城市采用的分级体系

北京、上海、深圳等大城市在相应的规划文件中，一般采用枢纽衔接方式种类、衔接的轨道交通线路数及枢纽所在的土地开发类型等指标，划分为3个等级，详见表2。

各城市划分标准中均缺少客流换乘量等定量指标，另外各等级的标准也有较大差异。

（2）日本主要城市采用的分级体系

日本东京、大阪等大城市根据轨道交通枢纽所处区位划分为市区站和郊区站，并据轨道交通与地面交通的换乘特性将上述两类枢纽各划分为3个不同的等级，详见表3。

2.3 广州市的既有研究

（1）20世纪90年代末采用的分级体系

上世纪90年代末，《广州市地铁一号线交通衔接规划》研究报告中，根据枢纽衔接方式类型及所在地土地开发情况等指标将轨道交通枢纽划分为4个等级，如表4所示。

城市交通发展至今，对外交通与市内交通节点的相互渗透越来越明显，大多对外交通节点同时也是大型的市内公交节点，该分级体系赖以分界的指标条件已日渐模糊。

表4 《广州市轨道交通一号线交通衔接规划》中的枢纽分级情况

（2）21世纪初期（2002～2005年）采用的分级体系

这个阶段，广州市陆续开展了轨道交通二号线、三号线及四号线的交通衔接规划等研究，在原有基础上进行了拓展和归纳，划分为综合枢纽站、枢纽站及一般换乘站3个等级。

但该分级体系也与北京、上海等其他城市一样，缺少定量指标，各等级间缺少明确的划分界限，实际操作时随意性较大。

2.4 小结

综上分析，目前国内还没有形成科学、合理并具普遍适用意义的轨道交通枢纽分级体系及划分指标和标准；而国外如日本的经验也很难直接应用。

然而，从上述总结分析中也可看到，枢纽所在区位条件、衔接方式种类、衔接方式数量、衔接的轨道交通线路数和枢纽换乘客流量等指标是影响分级体系的重要因素，这对更深入的研究和确定轨道交通枢纽分级体系具有较大的借鉴意义。

3 城市轨道交通枢纽分级体系研究

3.1 分级指标的选取

（1）选取原则

分级体系的建立是通过一系列定性和定量指标来进行衡量和评价的，为使分级体系尽可能具备客观性、科学性和全面性，指标的选取应遵循一定的原则。

● 系统性：每个指标应能反映轨道交通枢纽交通衔接特性的某个方面，指标之间互不重叠，但相互关联，整体上基本能覆盖影响轨道交通枢纽分级的所有主要因素；

● 科学性：指标应具备科学的理论依据，能够客观合理地、科学地反映出影响轨道交通枢纽体系分级的重要因素；

● 可量性：所有指标应具备较强的可定量性，定性指标也应具有分级比较的条件；

● 灵敏性：各指标相互独立不重叠，针对不同的等级具有较灵敏的变化特性；

操作性：指标数量在能反映轨道交通枢纽分级影响因素的基础上，应尽可能地少，同时应确保指标较易采集、整理和统计，尽量避免分级过程复杂化。

（2）分级指标的选取

在遵循以上选取原则的基础上，针对国家相关研究文献以及国内外主要城市进行轨道交通枢纽分级时采用的站点所在区位、衔接的交通方式种类等指标，采用层次分析法（Analytic Hierarchy Process，简称AHP法）对其与轨道交通枢纽分级的影响密切程度进行计算，据此提出以下轨道交通枢纽功能分级指标体系。

其中：　　　　　　　　　　　　　　

Q1：枢纽所处区位的用地性质及功能；

M1：枢纽衔接交通方式的类型；　　　

M2：枢纽可能衔接的交通方式数量；　

K1：轨道交通与其他方式的换乘客流量

　　　K2：衔接方式换乘客流占总换乘客流量的比值

图1 轨道交通枢纽分级指标体系

3.2 轨道交通枢纽分级体系的建立

根据轨道交通枢纽分级指标的影响分析，综合各种因素，建议将城市轨道交通枢纽化分为3个层次，即综合枢纽站、枢纽站和一般换乘站。并以轨道交通站点客流性质为依据，将各层次又分别细分2～4个子层次。其结构如图2所示。

图2 城市轨道交通枢纽分级体系结构图

3.3 轨道交通枢纽分级标准确定

结合轨道交通枢纽所划分的等级，将指标体系中第一层次各指标的取值范围也相应地划分出为s个分界区间，例如将指标j的取值范围划分为

其中 、 （yij为第i个枢纽关于指标j的取值）， 的值一般可根据实际问题的要求或定性研究结果初步确定。

对存在多项下层指标的指标（如第一层次的指标M包含了M1和M2两个下层指标），可以通过AHP法对其对枢纽分级产生的影响权重进行计算，找出其中主要的指标先划定分界区间，并将其他指标的分界要求叠加进去考虑后确定整个第一层次指标的分界标准。

通过上述分析，确定了广州市轨道交通枢纽3个等级划分的指标标准如下。

（1）综合枢纽站

轨道交通衔接综合枢纽站为城市综合客运枢纽的重要组成部分，是市内外交通转换关键节点，其站点区位、换乘方式、换乘客流指标必须满足表5中的要求。考虑到几种主要的对外客运交通方式在客运量以及在城市中的门户地位的不同，又将综合枢纽站分为一级综合枢纽、二级综合枢纽两个等级，如表6所示。

（2）枢纽站

轨道交通枢纽站具有很强的客流吸引力，同时具备较强的交通转换能力，具有实现扩大轨道交通网络服务范围的功能，根据枢纽站的客流性质，又可将其细分：对外交通换乘型枢纽、市内公交换乘型枢纽和P+R停车换乘型枢纽，各指标要求分别如表5、表6所示。

（3）一般换乘站

一般换乘站为分级体系中的底层，通常客流换乘规模较小，或衔接方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。另外，按客流换乘性质的不同又可将该类站点细分为对外换乘型、公交驳运型、P+R换乘型和步行衔接型四种。各指标要求分别如表5、表6所示。

表5 广州市轨道交通枢纽分类标准

表6 广州市轨道交通枢纽子层次细分标准

4 城市轨道交通枢纽布局方法探讨

4.1 布局原则

轨道交通枢纽是构筑一体化的综合客运交通体系的关节，将起到支撑和带动城市空间发展的重要作用。因此其空间布局关系重大，必须遵从一定的原则。

● 轨道交通枢纽布局要与城市规划及空间发展战略模式相符，能支撑和体现城市规划及空间结构发展的意图，各行政区中心至少要有1个枢纽站以上级别的站点；

● 近期轨道交通线网的一个重要任务就是支撑2010年广州举办亚运会的需要，因此，本次轨道交通站点衔接枢纽布局要与亚运新城及场馆分布相协调；

● 作为城市客运交通方式之间相互转换的关节点，轨道交通衔接枢纽布局要体现城市交通功能布局及轨道交通线网布局规划的意图；

● 轨道交通枢纽布局应有助于轨道交通与其他交通方式资源的整合，确保各方式间的衔接配套和优势互补，实现城市整体交通资源配置的最优化和最节约化；

● 为确保轨道交通枢纽布局方案的科学性，枢纽点的选取须与轨道交通站点客流换乘量规模及集散方式结构一致；

● 为确保枢纽站点的辐射腹地，同一线路相邻站点不宜同时设置为枢纽站及以上级别，日均换乘客流规模均大于15万人次的车站除外。

4.2 布局方法

结合轨道交通枢纽区位及交通功能、可能的衔接方式、客流换乘量及其他交通设施分布等因素，提出轨道交通枢纽的初步布局方案，并采用特而菲法进行多方案优选，再进行用地条件、市政规划协调等相关审查，明确枢纽点位布局的可行性，在此基础上进行调整，确定最终布局方案。

规划方法和流程如图3所示。

图3 轨道交通枢纽布局规划方法

4.3 广州市近期轨道交通枢纽布局

（1）基础条件分析

● 城市空间结构分析

遵从“东进、西联、南拓、北优”的发展战略，广州城市空间结构从传统的“云山珠水”的自然格局跃升为具有“山、水、城、田、海”特色的大山大海格局，如图4。

图4 广州市空间结构发展战略

● 轨道交通线网分析

通需求发展及2010年举办亚运会的实际需要，市政府提出近期（2010年前）建成由9条线组成，总长近330km、181座车站的近期线网要求，如图5所示。

图5 广州市近期轨道交通线网

● 其它主要交通设施布局分析

大型的对外客货运交通设施及市内常规公交设施对轨道交通枢纽的布局会产生重大影响，按照规划，广州市区范围内大型的客货运交通及常规公交设施布局如图6、图7示。

图6 广州市区规划的常规公交枢纽站场布局

图7 广州市区主要的客货运节点布局

（2）枢纽布局

按照上述方法，结合广州市近期轨道交通站点的布局及全市土地利用及交通设施的规划分布等因素，对近期轨道交通站点交通枢纽方案进行布局，提出了6个综合枢纽站，18个枢纽站，如图8～图9所示。

图8 广州市近期轨道交通枢纽布局方案

图9 广州市近期轨道交通枢纽站细分方案

从布局形态上看，现有6个综合枢纽站分别分布在南部（2个）、西部（1个）、北部（1个）以及中部（2个）。唯独东部没有，这与广州市“东进”的空间发展战略不符。但纵观近期轨道线网中东部各站点，从站点区位、衔接方式种类以及换乘客流量等指标要求看，尚无站点符合综合枢纽站的要求。因此，建议在东部地区设置一个综合枢纽概念站，依据远期轨道交通线网发展情况最终确定其站位，从而形成了7大综合枢纽站的格局。

（3）方案评价

7个综合枢纽加上4个对外交通换乘型枢纽涵盖了市内主要的对外交通节点；市区公交换乘型11个，在空间上能达到对市内各方向的辐射，有效的弥补了轨道交通网络的不足；P+R换乘型3个，处于城市外围区，具有截流外部小汽车进入市中心区的功能。由此可见广州市近期轨道交通枢纽布局方案在空间上能达到与城市结构发展、其他交通方式资源布局的协调和衔接，基本能满足广州市近期城市客运交通发展和整合的要求。

5 结论与展望

本文以广州市的实际情况为例，在分析总结国内外相关研究的基础上，提出了轨道交通枢纽的分级体系和相应的指标标准以及空间布局的相应要求。并以广州市近期轨道交通枢纽的布局进行实证，对国内其他城市具有较好的借鉴意义。

但笔者认为，加强轨道交通网络与其他交通方式之间的衔接，构筑以轨道交通为骨干的一体化客运交通系统是一项复杂的系统工程，本文只是针对轨道交通枢纽分级体系和布局方案的制定所做的一些探索。为实现上述目标，还需在①各轨道交通枢纽的综合设计；②轨道交通与其他客运方式的体制、票务及运营一体化研究；③轨道交通枢纽设施建设计划研究；④基于轨道交通的常规公交网络优化调整研究等方面作进一步的研究。

【参考文献】

1、 广州市交通规划研究所，《广州市近期轨道交通站点客运一体化设施规划方案研究》，2006年

2、 何宗华主编，《城市轻轨交通工程设计指南》，中国建筑工业出版社，1993年

3、 季令、张国宝编著，《城市轨道交通运营组织》，中国铁道出版社，1998年

4、 广州市交通规划研究所，《广州市地铁一、二、三、四号线交通衔接规划》，1999～2005年

《轨道交通枢纽规划与设计理论研究》，同济大学博士学位论文，2002年