各地预测和实际的误差示意图
一、研究背景
其一，在经过数十个城市不同程度轨道交通实践后，统一规范客流预测工作十分必要。
其二，客流预测精确度较低。预测结果和实际
二、研究内容
案例分析表明，我国城市轨道交通客流预测产生差异的原因主要归结为下面几点：
对远期规划用地把握缺乏弹性。表现为实际运营后，轨道站点周边的用地性质和容积率往往与规划预测时的用地资料产生偏差。规划在后期的实施中被改变。导致在用地-交通理论应用中出现了偏差。
对地面交通发展估计不充分。表现为地面道路交通和机动车的发展速度往往超过预测时的估计。这种问题归结为在设定轨道交通和地面交通的相互关系参数时出现了偏差。
对地面公共汽车的设定过于理想化。表现为实际运营后，地面公交实际和轨道交通相互竞争，与预测时相互补充的定位不一致。这种问题也可以归结为在设定轨道交通和地面交通的相互关系参数时出现了偏差。
实际运营达不到预测时的设定间隔。这种问题归结为预测中运营参数设定出现了偏差。
其它问题。原因各不相同，但基本都可以总结为在预测理论、方法、参数三个方面出现了偏差。
从预测结果和实际的数据来看，在预测理论方面还要提升研究深度，需要多种预测手段相结合，相互印证；在预测参数方面要加强对宏观参数的分析论证深度。鉴于这些认识，本项研究内容为：预测的理论、方法和参数展开。通过在理论、方法、参数三个方面的研究，增强预测结果的适应能力。
三、研究结论
1、预测理论研究和建议
目前轨道客流预测理论有土地利用决定交通需求理论、客流转移理论、客流规划理论。在应用中存在的问题有交通与土地利用之间的互动不强、从综合交通系统规划角度认识轨道交通不全面，所以需要提升客流预测理论水平。强化综合交通系统认识、深化土地利用交通规划理论研究、运用个体出行行为理论认识轨道客流预测、深化客流转移理论、考虑交通价格对轨道交通客流预测的影响。
2、预测方法研究和建议
目前土地利用－交通关系的“四步骤”模型为普遍应用的预测方法。
出行生成与吸引。将出行发生与吸引分开进行预测；可以小区人口、岗位及小区机动车规模为基本变量进行出行产生量及吸引量预测。预工可阶段客流预测建议以交叉分类法进行客流预测。根据调查质量、可获得的数据及小区划分情况，确定具体类别。从出行目的和机动车拥有情况进行分类。按照出行目的可以区分为：基于家的出行和非基于家的出行，进一步区分为基于家的工作出行、基于家的其他出行、非基于家的出行。按照机动车拥有情况区分为有车和无车情况两种。对每一类出行利用现状调查数据，采用回归或最大似然法确定模型参数。在出行预测后应当确定并表述城市总的出行率及其变化规律。
出行分布。确定交叉分类后每类出行的出行分布；采用以时间、费用为因素的综合阻抗，双约束重力模型进行出行分布预测；出行分布预测后应提出各出行目的的时距分布图以判定变化规律和预测结果的合理性；提出各预测年份的公交OD总量及其地带分布。对于小区内部出行及特殊性质的小区另外采用其他模型进行预测。
方式划分。网络规划阶段可以采用距离转换曲线进行预测。预工可阶段应用考虑基本和附加时间及出行者特性的综合效用，最大似然率标定的Logit模型进行预测；方式划分后应提出预测年的方式结构和现状方式结构，相对照判定预测结果的合理性和可能性；结合城市发展情况和实际可能，强调宏观控制，微观竞争的观点确定最终的分担率。
交通分配依赖于所使用的数学专业软件。以能得到基本预测结果为适宜的分析软件。应叙述模型的基本构架，分析、研究输入参数。对输出结果进行宏观分析，反复测试，寻求预测结果体现的规律，作为预测的合理推荐值。
时间序列、客流转移、三次吸引和趋势外推方法，作为基本预测方法的补充，应用中应注意其适用范围。非聚集模型以及出行链方法等，目前宜加强研究，深化理论的应用研究工作。
在预测工作中进行多方案弹性预测，强调综合交通调查和综合交通规划分析工作，改进交通模型，加强敏感性分析和国内外类比研究工作。
3. 预测参数研究和建议
客流预测全过程共需要两大类别，四个等级55个参数。预测中的宏观参数包括人均出行率、交通方式结构及预测高峰系数等。在预测中应注意其变化规律和合理取值。
人均出行率。一般认为城市建成区面积越大，居民出行距离越长，出行率相对较低。而城市越小，居民出行率相对较高。季节对出行率也有一定影响。当出现郊区出行率大于市区的情况，应当注意分析具体原因。人均出行率的增长速度与城市经济发展呈现出先增后降的关系。人均出行率需要与交通结构相适应。
方式结构。轨道交通客流预测中远期公交出行比重当超过50％时需要谨慎分析，找出切实的支撑依据才能作为预测中的技术参数。随着城市经济发展和城市建成区面积的扩大，客车交通方式比重会有比较大的提升，公交比重上升速度相对缓慢。慢行交通在经济发展逐步提高的情况下，将向中短距离或者轨道交通方式的接驳转变。
高峰系数。运量高峰系数和断面高峰系数是两个不同的数值，一般而言断面高峰系数会大于运量高峰系数。随着预测年限的变化，这两个系数都呈下降的趋势。早晚高峰中，无论是运量峰值系数还是断面峰值系数，晚高峰一般低于早高峰。此外，站点上下行方向上下客量的高峰系数和全线运量高峰系数以及高断面客流高峰系数各不相同。一般而言，线路两端居住区附近的站点早高峰系数较大，呈现出工作客流的特点，而中心区商业中心的站点，客流呈现逐步累计的特点。全线运量高峰和断面高峰都由站点上下客量高峰而确定。
