一、应采取的交通政策
在确立城市交通是一种全社会共享并实行有偿使用的社会资源的前提下，利用双向控制模式，实行交通结构合理化、谋求交通总需求与总供给逐步趋于协调、对有待建立的综合交通体系及其分期形成的综合运输能力实行统筹规划与综合开发，以及对交通环境和交通秩序进行综合整治的总政策，其中包括优先发展公共交通，限制私人交通，调整投资结构，确定重点投资方向等政策。
就近十年北京交通建设的战略重点而言，应采取如下的交通政策，待下一步深入研究之后再确定更为完备的交通政策体系。
(一)城市交通技术政策及管理政策
1.加快市区特别是交通密集区的快速轨道客运系统的建设。首先建成联结现有地铁环线并穿越旧城区的南北、东西走向的贯通线，然后分期修建其延长线及外围联系线。
2.所有快速轨道交通线的制式，原则上都应简化归一，以利于彼此联结或衔接，形成统一与互通的市内客运骨干网络。
3.利用现有铁路设施或开辟新的线路，积极发展通往大型旅游区、卫星城镇和重要工业基地的市郊铁路。
4.在单方向最大断面日客流量超过35万或4万人次的地面公交线路上，视道路横断面的可能性，尽快安排高峰小时的公交车辆专用车道并优先通过路口，以保证其平均行驶速度接近20公里／小时，正点率达到90%以上。
5.在旧城区已形成的商业街或以商业为主的重要街道的一侧或两则，开辟机动车、自行车混用或自行车专用的平行复线。
6.积极利用和改造临近市级或区级交通干道的原有街巷，组织单向交通，设置停车场。
7.大型人流、车流吸引点(铁路客运枢纽、货物流通中心和货场、商业中心、体育设施、休息公园、游乐等)要按均衡分布的原则统筹规划；其中位于旧城闹市区的商业中心等，不应进一步强化其交通吸引力。
8.强化二环、三环路的负荷能力，使其成为能组织连续性交通的快速道路网的基础环路与其它交通干道相交的平交路口，应分期修建立交桥。与环路相交的地方支路、胡同和重要建筑通道的出入口应予封闭，机动车改在平行复线上行驶；在环路未得到强化之前，机动车可先在环路慢车道上限速行驶；然后在限定的隔离带缺口驶入快速环，或从中驶出。
9.用高效能、大容量的新型绞接式客车装备地面公共交通干线，并以现代通讯手段加强调度指挥系统。
10.加快公交车辆更新，到2000年使车辆老化率从目前的36%降到15%以下。
11.用高效能、多样化的车辆装备专业货运系统，到2000年以前基本实现车辆、车型及吨位结构的合理化。
——加快社会化、专业化货物流通中心的建设和大、中型货物布局的调整。发展多种合资形式的货物运输股份公司，使送货上门的货运量比例提高到85%以上。
——利用经济杠杆和行政管理手段，限制单位自备货运车辆、通勤客车的继续膨胀，吸引社会闲散车辆参加货运股份公司。
——结合旧城区交通干道平行复线的开设，除了要加快大流量平交路口的拓宽改建和渠化工程外，还应视可能条件修建环绕机动车平交路口的简单立交式自行车迂回环岛工程。
——在地面公交干线和其它公交线路，在条件可能时应设置港湾式停靠站，以减少交通干道的纵向干扰。
——地面
