有学者认为，铁路是一个垄断性部门。既然有垄断性，就不能像竞争性企业那样自主定价，而只能由国家控制定价权，否则铁路就会利用其垄断地位，抬高价格，牟取暴利，损害旅客和货主的利益。长期以来，国家也是将铁路作为垄断性部门对待，牢牢控制着铁路运输的定价权，并把它作为国家宏观调控的一个手段，想以铁路运价的稳定促进整个社会物价的稳定。但如何看待铁路的“垄断性”，这是一个比较复杂的问题，必须进行具体的分析。
第一，从铁路行业在整个运输市场上的地位来看，铁路行业的垄断性已经丧失。过去存在的垄断地位是由于其他运输方式不发达造成的。现在由于公路、民航的飞速发展，运输市场上“群雄逐鹿”的局面已经形成，铁路所占的份额已由“鼎盛”时期的客运占全国运量的60％，货运占全国运量的70％，变为现在的客货运量占全国运量的30％多一点，“铁老大”的称号再也不能用于目前的铁路了。
第二，从铁路行业内部各企业的情况来看，由于运输体系发展不完善的地方，一般也是经济比较落后的地方，客货运输的需求量相对较少，运价对需求的弹性较少，这就在一定程度上制约了运价的上升，特别是对以大运量为特点的铁路运输企业来说，它完全没有必要以牺牲需求为代价追求高的运价，只要能充分利用现有的运输能力，就能获得较好经济效益。因此，即使某个地方铁路有自然垄断性，也不至于会形成垄断价格。
现实的情况是，铁路不仅没能“垄断”市场，已有的市场还不断被侵蚀。由于沈大高速公路的开通，沈阳大连间91／92次特快车只好取消，改发直快列车；昌九高速公路的开通，使往日旅客“爆满”的“庐山号”列车被迫退出市场；宜黄高速公路通车后，“三峡号”旅客列车也不得不停运。货运市场上也有类似情况，有些原来是走铁路的货物，纷纷改走公路、水路。在运输市场局面已发生根本转变的情况下，铁路运输的放开不会导致其价格的上涨。如果对铁路运价继续按计划经济的办法进行行政控制，就会使价格这种重要的市场调节手段在铁路的管理上丧失其应有的功能，使铁路企业在竞争中陷于被动。
铁路拥有自主定价权后，将根据运输市场的供求关系和竞争状况，适时灵活地进行价格调整。当然这并不排除在某个时期、个别地方、特殊运输对象的运价上涨，但从整体和长远来看，铁路与其他运输方式之间的比价降低的可能性更大。随着高新技术的应用，铁路的高速、重载将得到长足的发展，加上管理水平的提高，人员的减少，运输成本进一步下降的潜力是很大的。目前，铁路每百元销售收入中工资成本达34元，超过了总收入的1／3，而上海市每百元销售收入中工资成本为10元，宝钢仅为3．5元，约为铁路的1／10。铁路需要大幅度地压缩成本，成本的降低有利于运价的降低。从竞争的角度来说，铁路要扩大市场份额，也要利用价格杠杆，这也有利于铁路与其他运输方式保持合理的比价。
在铁路企业走向市场，实行两个根本性转变，建立现代企业制度的过程中，赋予其价格自主权无疑是题中应有之义。只有使铁路运输企业真正做到“收入独立，成本自主，运价自浮，盈亏自负”才能充分调动它们的积极性，增强活力，在运输市场上取得主动，实现经济效益与社会效益的不断增长。
二、铁路运价的机理分析
影响铁路运价的因素很多，包括国家政策、顾客偏好、消费习惯、运输成本、供需状况、竞争等等。有些因素是铁路不可控制的。这里主要分析运能、运量、竞争这三个因素。
1．运能对定价的影响
铁路运能是指在一定时期铁路所拥有的运输能力。它是由铁路企业生产要素的质量及组合方式决定，并通过要素间的相互作用发挥出来的。运能对定价影响特点是：
(1)间接性。铁路运能不直接影响运输价格。就铁路而言，运能不是其对市场的供给，当然就不能影响价格。铁路不能将这种运能提供给市场，顾客也不需要铁路的运能，需要的只是铁路的服务。他们之所以愿意支付一定数量的货币，就是因为铁路能给他们提供以客货位移为主要内容的服务，使货物能完好无损，旅客能安全、正点、愉快地到达目的地。现实的铁路运输服务也不影响铁路运价。因为铁路的服务过程与顾客对它的消费过程是同时进行的。也就是说，铁路在给顾客提供以位移为主的服务的时候，已经进入到消费阶段而不是交换阶段，消费是在价格确定之后出现的。因而也就不能影响价格。
能影响价格的只能是处于交换过程中的可能的服务。只有这种服务，才是铁路的供给。在对市场的供给方面，铁路企业与其他企业具有明显的不同。其他企业的供给是指一定价格条件下可以出售的商品，其中包括新提供的商品和已有的存货，这种供给是在消费之前实实在在存在着的，而铁路不可能先将服务“生产”出来，再提供
