上海牌照拍卖政策后评估

一、研究背景
    1994年起，随着私人小客车需求的增加，本市在总量控制的原则上，开始通过 “有底价、不公开拍卖”的方式对私车牌照进行市场化配置，并于当年通过拍卖新增私人小客车124辆。2000年，又开始逐步采取无底价竞购政策。2004年9月起，对新增公务车辆通过不定期控购＋有底价拍卖的方式，也纳入额度管理及牌照拍卖范围。本研究对牌照拍卖政策的效果作了相应的评估，并提出了相应对策建议。
二、牌照拍卖十年，达到“车路平衡发展政策”预期效果
    由于采取了以牌照拍卖为代表的控制政策，尽管经济发展已经处于较高水平，但本市小汽车的保有率仍然相对较低。根据国际经验，正常情况下，当人均GDP超过3000美元，汽车拥有率就会迅速提高，并且与人均GDP成正比关系增长，只有对车辆拥有实行严格控制的香港、新加坡除外。而据统计，2006年末，本市人均GDP已超过7000美元，汽车保有率仅为60辆/千人，远远低于伦敦、汉城、曼谷等在同样经济水平时的保有率。

         图1 世界城市汽车拥有率与人均GDP关系          图2  上海、广州、北京现状私人小客车拥有水平比较

    如果本市不实施牌照拍卖政策，现状私人小客车总量将增加1倍。进一步分析表明，如果没有牌照拍卖政策的控制总量作用，参照小客车基数及目前经济水平与上海相当的广州，现状本市私人小客车总量将达到100万辆，比实际情况（50万辆）增加1倍；小客车总量将达到130万，比实际情况（80万辆）增加60％。
三、车流饱和度仍然偏高，供应能力增长空间有限
    小客车总量的控制，对减轻本市特别是中心城内的道路交通压力起到了积极的作用。据测算，本市小客车交通量约占道路交通总量的40％。如果不采取拍卖政策，现状本市中心城内白天12小时（7：00－19：00）各类机动车的日交通总量将达到4600万PCU公里/小时，比现状实际情况的3800万PCU公里/小时增加20％。
    但是，即便需求得到了一定得控制，现状本市中心区路网饱和度依然偏高。目前中心城和中心区路网系统的饱和度分别为0.63和0.9，其中中心区已处于基本饱和状态。而与此同时，从供应情况来看，中心区的快速路网、主干道网密度已经分别达到0.5和1.3公里/平方公里，达到国标规范的上限水平。
四、维持有序畅通，仍需控制车行
    东京的控制需求经验值得上海借鉴。同人口规模、城市面积、骨架路网密度 与上海中心城基本相当的东京区部相比较发现：东京区部的汽车保有率达到了240辆/千人，是上海现状的4倍。但与此同时，东京区部的全天24小时日交通总量为4200万PCU/日，仅是上海现状的85％。由于对汽车的出行总量进行了严格地控制，目前东京区部道路交通仍然能够维持较为理想的运行状态。

表1 上海、东京道路交通特征比较

    上海已有的经验也表明控制出行量是保障道路服务水平的关键手段。分析表明，正是在近些年中通过牌照拍卖等方法控制了车辆出行总量，使本市中心城内拥堵路段比例由41％下降到24％，中心区（内环内）拥堵路段比例由67％下降至41％。因此，随着本市经济的进一步发展和车辆保有量的进一步提高，及时、积极地采取各项措施，控制车辆的出行总量，是维持本市中心城有序畅通的必要条件。