收费公路市场结构与定价机制研究
张光远
国家发展和改革委员会
公路收费是一项古老的政策。据说在公元前 1950年，就出现过由亚述人修建的一条从叙利亚通往巴比伦的收费公路。到中世纪时，收费公路逐渐在欧洲兴起。1663年英国政府允许地方当局或私人以收取通行费的方式筹集道路建设和养护资金，十八、九世纪，英国经营收费公路的社会团体达1000 多个，到 1820年已经拥有 32000公理收费公路，年收费额125万英镑。美国在建国之初也仿效英国的做法，将收费公路作为发展基础设施的一项重要措施，到19世纪中期，经营收费公路的社团或企业也达数百个，在1940年前后达到建设高峰。后来由于铁路的迅速发展，收费公路在竞争中逐渐被淘汰，经营收费公路的公司先后倒闭。目前美国只有 7500多公里的收费公路。
一、我国收费公路的市场结构
我国“贷款修路、收费还贷”政策始于1984年。这项政策对于筹集公路建设资金，加快交通基础设施发展，特别是加快高等级公路发展，改善我国公路技术等级结构发挥了重要作用。截至 2003年底，通过公路收费，全国共筹集公路建设资金超过 8000亿元，建成收费公路14.5万公里，约占全世界收费公路总里程的70%。我国90%以上的高速公路、70% 的一级公路和40% 以上的二级公路都是依靠收费政策建设的。
收费公路作为公路网络的构成部分，具有二重性。一方面，在国民经济对交通运输需求不断增长和汽车产业快速发展的今天，仍然属于“短缺”产品，特别是收费公路多为高等级公路，高等级公路在我国公路网结构中所占比重偏低，总体上仍然供不应求；另一方面，公路网发达的地方，也是经济发展水平较高的地方，铁路、民航也相对发达，与公路之间存在竞争，收费公路与不收费的普通公路之间也存在竞争，运输市场表现出一定的竞争性。下面我们就在承认收费公路属短缺产品并存在一定程度的竞争的前提下研究收费公路的市场结构，以为后面分析定价机制做准备。
（一）按投资模式区分收费公路
根据《公路法》规定，凡县级以上地方政府交通主管部门利用贷款或集资建成的公路，国内外经济组织依法受让收费权的公路，以及国内外经济组织依法投资建成的公路，经依法批准后，可以收取车辆通行费。
从各地发展收费公路的实践看，目前收费公路建设和经营大致可分为三种模式：一是交通主管部门直接参与收费公路的建设、经营和管理。由交通主管部门依法组建独立的法人组织，担当建设项目的贷款主体，并负责项目的建设和建成后的经营管理。该法人组织在性质上属于交通主管部门下属事业单位，但实行企业化运作。这类收费公路，其车辆通行费按照行政事业性收费管理，使用行政事业性收费票据。二是交通主管部门利用贷款或集资建成公路或桥梁后，依法将公路收费权转让给国内外其它经济组织。交通部门通过转让方式可以尽快收回所投入的建设资金，实现滚动发展。国内外经济组织通过转让方式，取得了收费公路的经营权，避免了公路建设过程中的审批、征地、拆迁等诸多问题。由于这种方式对双方都有利，近年来有较快发展势头。三是国内外经济组织依法投资建设的公路。这类公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。
上述第一种模式的收费公路称为“政府还贷收费公路”，第二、三种模式称为“经营性收费公路”。由于收费公路管理体制等多方面的原因，各地在收费公路建设过程中，普遍发展“政府还贷收费公路”，“经营性收费公路”相对较少。据统计，截至2003年底，全国共有收费公路14.5万公里，其中政府还贷收费公路约占
