（二）按技术等级区分收费公路
修建公路有不同的技术等级。在我们研究收费公路定价机制的范围内，根据技术等级不同，收费公路可以分为高速公路、一级公路、二级公路、桥梁、隧道、城市收费道路等。在我国收费公路等级体系中，高速公路、一级公路约占1/3，二级及以下公路约占2/3。技术等级标准不在我们的研究范围内，但在这里我们提出按技术等级区分收费公路，是因为在后面研究定价机制和定价方法时要考虑这个因素。
（三）以控制交通流量为目的的收费公路
在交通拥挤的地方，通常要控制交通流量，价格杠杆是调节供求，控制交通流量的一个好方法。虽然我国尚没有严格意义上的为控制交通流量而设置的收费公路，但在实践中，很多地方在建了新路以后为了让人们使用新路而在老路上收费以及为建新路而在老路上收费的情况确实出现过。在国外，确实有为控制交通流量而收费的公路，虽然多出现在城市交通拥挤的市中心区或控制性桥隧上，例如英国伦敦为解决市中心交通拥挤问题，对在划定的时间段进入市中心划定区域的车辆收取每次5英镑的拥堵费。随着我国城市道路交通拥挤问题的日益严重，很可能在不久的将来要实行以控制交通流量为目的的分时段、分区域的不同收费政策。
二、收费公路的经济属性分析
政府对收费公路进行价格管理，首先要弄清楚收费公路的经济属性，在管理上才能有的放矢，达到监管目的。
（一）使用者付费
经济学家把各种物品分为两大类：公共物品和私人物品。这两类物品的最大差异在于它们的消费是否具有排他性。私人物品的消费具有排他性，一定量的某物品有某甲消费，某乙就不能消费。这样的例子非常多。消费的这种排他性决定了消费这种物品就必须购买，就有价格，这样的物品可以按市场原则生产出来。而公共物品的消费不具有排他性，一定量的某物品可以由许多人同时消费，并不相互排斥。公共物品的这种非排他性决定了这种物品并不需要购买即可消费，它没有价格，虽然它的生产也一样要消耗成本。我们常举的公共物品的例子是国防，它总是大致自动的提供给全体公民。国家行政管理也是一个典型的公共物品的例子，这也是国家机关提供公共管理服务不能收费的理由。
私人物品与公共物品的另一个区别在于它的独立性。私人物品一般是独立的，竞争性的，对私人物品的消费只能满足消费这种物品的人的需求；公共物品一般不具有独立性，而具有外部的或溢出效应，消费公共物品会产生外部影响。
介于二者之间的是准公共物品，准公共物品与私人物品的共性在于消费具有排他性，在技术上可以限制消费，只让按价付款的人得到该物品。准公共物品与私人物品的区别在于私人物品具有独立性，没有外部的或溢出影响，准公共物品的消费则不具有独立性，一个人的消费会对其他人的福利产生影响。如对于教育服务来说，受教育者是直接受益者，他掌握了知识，提高了自身素质和能力，增大就业机会，可以取得比未受教育者高的收入，因而他接受教育可以看作是他取得未来收入的一种投资，应当付费。从这方面讲教育是一种私人物品，有价格。但是另一方面，教育也随之提高了整个社会的文化水平和全民素质，推进了社会文明和进步，又具有明显的公共物品特征。准公共物品的这种二重性决定了它的补偿机制也是二重的：市场取费和政府拨款。
公路本属于公共物品，它是交通基础设施，我国经济的持续发展有赖于公路基础设施的大发展，是应当由政府投资的公共产品。但是，我国在改革开放以后，处于经济起飞的初期，国民经济发展对交通基础设施的需求飞速增长，而国家财政并无很大能力支持公路交通基础设施建设，交通基础设施的需求与供给之间存在很大矛盾。如果仅仅将公路作为公共产品来生产，满足国民经济日益增长的对交通基础设施的需求是不可能的，交通运输必然成为制约国民经济发展的“瓶颈”，这是我们在经济短缺时期都看到的现象。在这一历史条件下，吸引社会资金投入公路建设成为一种必然选择，收费公路应运而生。
收费公路既具有公共物品的属性，也具有私人物品的属性。收费公路的建设必然带动沿线经济发展，收费公路的使用者由于提高了运输效率，提高了运输服务质量，不仅自身获益，也使接受运输服务的企业或单位从中间接获益，具有明显的外部性；而收费公路又由于只要在技术上略加限制，如设置收费站点，增加少量成本就可以做到只对付费者开放，又具有明显的排它性。因而，可以认为收费公路是一种需要“使用者付费”的物品。
（二）自然垄断属性
经济学用平均成本持续下降定义自然垄断。在一般行业中，随着企业生产量的增长，其边际成本和平均成本先下降后上升，在边际成本曲线与平均成本曲线的交叉点决定一个最佳经济规模。但是在自然垄断行业中，企业的边际生产成本持续低于平均生产成本，平均成本随产量的增长持续下降，以致于单一企业生产所有产品的成本小于多个企业分别生产这些产品的成本之和。所以，在自然垄断行业中，最好是一家企业垄断地提供所有产品。根据这一定义，多数基础设施具有自然垄断属性，这是由基础设施本身的特点决定的。基础设施的共同特征是高额固定资本投资以及相对较低的可变运营成本，使基础设施提供单位产品所增加的边际成本较低，而分摊到单位产品上的固定成本较高，持续地增加产量可以相对减少摊销的固定成本，从而持续降低平均成本。具有网络特性的基础设施更明显地具有自然垄断属性。收费公路作为交通基础设施具有这种自然垄断属性。首先，它是全国公路网的构成部分，有规划上的统一性；其次，由于规模经济，两地间很难建设平行的两条或两条以上收费公路；第三，我国公路网尚不发达，与我国国土面积差不多的美国有 620多万公里公路，而我国只有180万公里，覆盖率低，在两地间很难找到技术等级相近的普通公路，替代性差。虽然在经济发达地区收费公路与铁路、民航存在竞争，与普通公路也存在竞争，但收费公路的垄断属性还是明显的。
三、收费公路定价机制
政府管理垄断行业的基本方法之一是打破垄断，使垄断行业更具竞争性。随着我国收费公路的发展，公路网密度逐步提高，公路的公共产品性质将更明显。美国有620万公里公路，而收费公路只有7500多公里，实际上除个别特殊线路外，基本上是公共产品，我国将来的情况也会如此。随着经济发展国家财力进一步增强，政府将拿出更多资金投入公路基础设施建设，以收费筹集建设资金的政策将最终退出历史舞台。收费公路到期后转为非收费公路，公路运输将更具有公益性和竞争性。
