政策调节因素 包括差别定价、调峰定价、免收费范围等。同一收费公路的通行费标准并不一定是均一的。垄断企业的需求曲线是向右下方倾斜的，这就为差别定价奠定了基础，企业完全可以利用这一点，对市场进行细分，对不同消费者制定不同的价格，对价格弹性小的用户制定较高的价格，对价格弹性大的用户制定较低的价格，一方面使收费公路的收益达到最大，另一方面使社会效益达到最大。从我国收费公路的实际情况出发，至少可以在两个方面实行差别定价，一是将公路用户分为普通用户和使用频率高的用户，对于前者可实行正常的费率，对于后者，可实行优惠费率，如有固定线路的客运公司车辆，货运公司、旅游公司的车辆实行价格折扣；在收费方式上还可实行月票、年票等。二是分时段收费，对于一些比较拥挤的收费公路，可以在非高峰时段实行正常的费率，在高峰时段实行较高的费率。这样，高收入者、对时间价值有较高认知度的、价格弹性小的群体将继续在高峰时段使用该公路，而低收入者、对时间价值认知度较低的、价格弹性大的群体会调整自己的通行时间，或改走其它公路。通过差别价格以均衡交通流量，达到最佳使用效果。免收通行费范围的确定更多的是一种政治和社会因素在起作用，在很大程度上是政策规定或各方谈判的结果。从经济关系的角度，让一个利益主体向另一个利益主体免费提供服务是不应当的，除非他们之间有互惠关系。
还有一些间接因素影响定价水平，如利率和税收政策变化、资金结构调整、运营中经营体制和管理模式的变化、突发事件以及应急政策出台等。
四、实践中的探索
收费公路在我国虽然只有20年的发展史，但取得了举世瞩目的成就。各级管理部门在收费公路定价和市场监管方面作了许多有益的探索，积累了丰富的管理经验。
（一）收费公路定价方法
我国收费公路并无统一成熟的定价方法，随着经济发展、收费公路建设体系的不断完善和管理实践的不断丰富，不断探索出新的收费公路定价方法。就我们了解到的情况，实践中大约使用过以下几种方法。
1. 成本法。随着历史阶段的不同，又有多种成本定价法，如还贷成本反推法、成本加成定价法，还有人探讨边际成本定价法等。
还贷成本反推法。这是收费公路建设初期普遍采用的方法。当时收费公路基本为收费还贷公路，政府关心的是还本付息问题，还贷成本反推法应运而生。其基本思路是假定贷款一次性取得，或将分期贷款折算为现值，根据贷款总规模、贷款利率和其它贷款限制条件、公路管理和养护成本、还贷期限等因素，计算各年需要取得的收费收入，再根据交通流量预测、车型分类等因素计算出各车型的收费费率。这种方法目前仍然在用，但已不是确定价格标准的主要方法。因为，根据还贷资金反算通行费标准，仅考虑实际还贷成本因素，而不考虑用户的支付能力和支付意愿，计算出的价格可能脱离实际，一般情况下会使收费标准偏高，通行量大大低于预期量，使收费收入不能达到还贷需求量。
成本加成定价法。这是一种以成本为基础，加上按一定的利润率计算的预期利润、税金等因素定价的方法，是目前我国比较普遍采用的方法。成本加成定价法的关键因素：一是核算成本。首先，成本应当是社会平均本，而非个别成本，虽然由于公路建设的地域性差异，个别成本会存在差别，这个差别应当在合理范围内。其次，按投资模式区分收费公路，由于投资主体不同，投资资金来源不同，作为定价基础的“成本”概念和范围也不同。如果是政府还贷公路，定价成本中就不应当包括政府投入的资本金部分，是不完全成本，如果是经营性公路，则应当是完全成本。第三，成本中不仅包括建设成本，还应当包括养护和管理、运营成本，前者属固定成本需要均摊，后者是可变成本，是后期可控成本。第四，确定定价成本，对成本项目进行分析，明确哪些成本是可以通过价格补偿的，哪些成本是需要政府补偿的，哪些属于不合理支出，只能从利润中扣除。这样，使定价基础建立在科学合理的基础上。二是确定加成比例。税金按政府规定缴纳，是已知的量，关键是利润率因素。首先，利润率应当取社会平均利润率；其次，计算利润时应当考虑收费公路的全部收入，包括通行费收入、广告收入、服务收入等；第三，对收费公路的收益水平以及公路沿线经济发展水平进行评估，合理确定收益率。在合理确定成本与加成比例之后，收费费率的确定与还贷成本反推法相同。成本加成法简便易行，锁定了定价成本，能确保合理成本得到补偿。得到补偿的不仅是成本支出，不仅可以还本付息，还包括投资收益，得到合理回报。但是，成本加成定价法存在明显的弊病：一是这种方法与还贷成本反推法一样，只侧重于成本补偿，没有考虑需求因素；二是定价成本确定有难度，个别成本的差异性和建设、运营成本的不可控性，导致对成本上升实际上没有约束力，易于产生成本“倒逼”效应；三是加成比例在很大程度上取决于有关方面的谈判能力，具有很大程度上的主观性。
边际成本定价法。理论界探讨的多，实际定价中很少或没有使用过。实际上，我们在前面分析定价机制时已经指出，边际成本定价法在收费公路定价中的不可行。
2. 效益分享法。这是根据用户使用收费公路所获得的效益并支付所获效益的一部分来确定通行费率的方法，显然，这是考虑了需求因素的定价方法，也可以说是需求定价法。京津唐高速公路采用的就是这种定价方法。
收费公路大多是在基础较差的老路上改建或在与老路基本平行的近距离内新建，用户在使用收费公路时，必然产生与老路的比较效益，行驶收费公路会获得时间节约、成本降低、安全舒适性提高等效益，这种效益是收费公路经营者提供的，用户不应无代价获得，他应当将所得收益的一部分支付给收费公路经营者，以便他偿还贷款或收回投资并取得合理回报。效益分享法的关键是确定分享比例。比例定在什么水平，取决于用户对所获得效益的认可、用户的支付意愿。而用户的支付意愿又取决于当地经济发展水平、居民收入、其它交通方式的可替代程度等因素。在这里，一方面，大量的工作是调查用户受益数量，在市场经济中，这种受益量可折算成经济效益。其中有些效益是比较好计算的，如时间节约、成本降低等，有些是不好直接计算的，如舒适性、安全性等。但是，通过车型分类、增大样本数、规范调查程序、合理选择参数等，完善调查方法，还是可以估算出一个大致能反映实际情况的用户收益数。事实上，建设收费公路的可行性研究报告中都有效益分析的内容。另一方面，通过调查得出的用户受益数，也得到用户承认，用户确实能从使用收费公路中得到实实在在的好处，但用户是否由于有好处就使用收费公路，或接受使用收费公路的程度，取决于经济发展水平，或者说取决于用户的支付能力和支付意愿，可能会有相当一部分用户更关注的是自己运输成本支出，而不是能得到的实际效益。这就使通过调查计算得出的用户受益数大打折扣，分享比例要在受益数与通行量之间找平衡。世界银行提出的分享比例是30～50%，即调查得到的某类车辆使用收费公路可获得100元收益的话，通行费标准定在30～50元之间是合适的。在经济发展程度高的地区，人们对使用收费公路所获得的收益更为关注，支付能力也强，比例可以定的高一些；在经济相对不发达的地区，人们更关注直接成本支出，使用收费公路的欲望低，支付能力也低，比例可以定的低一些。同样，在有较多可替代交通工具的地区，更应当注意不同交通工具间的比价关系，而可替代交通工具较少的地区，分享的比例可高一些。效益分享定价法考虑了供求双方面的因素，又考虑了同行业间的竞争，比价关系较为合理，价格具有一定竞争力，是一种比较科学的定价方法。但是，这种定价方法工作量大，要求的技术含量比较高，要做到数据的充分掌握和正确测定，都有一定难度，特别是对用户的支付意愿的判定带有一定的经验判断成分，需要做大量细致的工作才能完成。
3. 其它辅助方法。以上是收费公路定价的两种基本方法，实践中还有一些行之有效的定价方法，或从以上两种方法中派生出来，或是其综合运用。
