5.免收费。海南省早就实行收取燃油费的办法筹集公路建设、养护、管理资金，全省无收费公路。深圳市结合路隧建设项目投融资体制改革，2003年撤消了全市范围内除高速公路外的所有12个路隧收费站点，实现了全市范围内非高速公路“无收费、不停车”，同时向社会承诺今后在全市范围内停止审批新的“贷款修路、收费还贷”路隧项目。依照“全局设计、整体推进，经营性和非经营性有所区别，政府加大对路隧投资力度”的原则，设立“深圳市路隧项目偿还及发展专项资金”，专门用于对撤消收费站的补偿及今后新建路隧的投资。专项资金按照“谁受益、谁出资”的原则，主要从市、区财政、国土基金、养路费等当中筹集。改革路隧养护体制，实行事企分离。
为减轻贫苦地区群众负担，广东省决定将设有路桥收费站的&#个扶贫开发重点县的所有收费站三年内分批全部撤消。收费站撤消后，银行贷款本息及群众集资款、拖欠施工款本金由省政府承接，群众集资款、拖欠施工款利息及收费站人员安置、收费站拆除费用由当地政府负责。省承接撤消收费站债务的资金来源拟通过两种方式解决：一是全部由省政府在财政支出计划中专项安排；二是采取由省政府在财政支出计划中部分安排，其余由省公路部门先贷款解决，再通过交通规费逐年偿还。
五、改进收费公路价格管理的建议
收费公路虽然发展速度很快，但从调查的情况看，收费公路总体状况不容乐观。首先，法规制度建设滞后。虽然近年来，各地为适应收费公路建设和发展要求，陆续制定了一些地方性规定，但《收费公路管理条例》尚未出台，国家在收费公路管理上缺乏一套规范、系统、全面的政策规定，不利于加强对收费公路的宏观调控和管理，也是造成当前公路收费混乱的一个重要原因。其次，政府对公路基础设施投入不足，过分依赖收费政策，造成收费公路规模不断膨胀。一些地方甚至将原来的国道、省道稍稍加宽或取直，就变成收费公路。第三，收费资金管理不规范，还贷比例低，金融风险较大。按照《公路法》规定，政府还贷公路收费期限和标准应按照偿还贷款、集资款的原则确定，收费收入主要用于归还贷款。但实际上各地不同程度存在用效益好的收费公路弥补效益差的公路的问题，将不同的收费公路“捆绑”在一起，实行统一管理、统一贷款、统一还款。使政府还贷成为一个滚动的过程永无止境。还有一些地方政府向收费公路征收财政调控资金，甚至将公路通行费收入变成地方政府“第二财政”，大大影响了收费公路还贷。据交通部统计，目前收费公路贷款总额已超过8000亿元，而全国每年收费公路收费总额只有500亿元。按照目前的发展趋势，可能出现到期贷款无法收回，增加金融风险。第四，收费公路转让过程中问题突出。政府还贷公路收费收入难以还贷时，即转让经营权，转让价格评估不规范，借转让之机，提高通行费标准，延长收费年限。不仅造成国有资产流失，也滋生了腐败，增加了社会负担。
要解决这些问题，首先，要进一步完善收费公路管理的相关法律法规和制度建设。目前，收费公路由各省、自治区、直辖市人民政府管理，定价缺乏统一规则，攀比效应使得收费标准普遍偏高，加重了运输成本，成为超限超载的诱因，也引发了畸形投资取向。《收费公路管理条例》已经国务院原则同意，即将公布实施。为加强收费公路管理，应当依据《收费公路管理条例》，一是研究制定指导各地制定收费公路价格标准和收费年限的指导性意见，针对各地车辆通行费标准、计费方式差异较大、管理不规范的情况，制定《收费公路车辆通行费管理办法》，对制定或调整收费标准的程序，经营管理成本费用核算，收费年限、平均车流量的测定，集资贷款利率和平均利润水平的计算，车辆通行费计费方式等做出详尽、可操作的规定。二是建立完善收费公路价格监测预警体系，制定监测工作规划、合理分布监测站点布局、建立监测制度和信息渠道、培训高素质的监测工作人员，及时了解收费公路市场变化、经营者收益及利益分配、收费政策执行情况等，掌握市场动态，为制定和调整价格政策提供可靠依据。三是建立和完善收费公路成本监审制度，明确成本项目，规范成本核算标准，剔除不合理成本支出，合理确定定价成本。四是研究建立收费公路价格听证制度，收费公路定价应当经过听证程序，广泛听取社会各界的意见，论证其必要性和可行性，将价格监管纳入规范化、法制化轨道。规范车辆通行费管理，提高定价的科学性和透明度，减少定价过程中的盲目性和随意性。
其次，处理好政府责任与市场机制的关系。按照公路基础设施是公共产品的原则，发挥政府在公路建设和发展中的主导地位，通过加大财政资金投入，控制收费公路总规模。要限制地方政府通过改、扩建，将免费公路变为收费公路的做法，防止收费公路的恶性膨胀。除《收费公路管理条例》规定的中西部省份外，其他省份不得继续发展二级收费公路。要合理界定政府与市场的责任，政府要承担普遍服务义务，把有限资金投入到经济欠发达地区，建设免费公路。对于经济发达地区的收费公路，要鼓励社会经济组织建设和经营，政府可以从收费公路沿线土地增值收入中拿出一部分对投资者进行补贴，以吸引社会资金参与公路基础设施建设。
第三，完善定价办法，重新确定收费系数。根据我们前面介绍的政府定价应考虑的因素及定价方法，结合各地实际情况研究进一步合理定价的可操作办法，尽可能在更多的收费公路上采用效益分享定价法，把收费标准降下来。对于采用以成本加成法为基础定价的收费公路，要完善成本约束机制，利用公正信誉好的社会中介组织进行成本评估，既对公路建设成本进行监审，又对运营成本进行监审，有条件的地方还可实行目标成本管理。考虑到随着经济发展，汽车保有量逐年增加的实际情况，为减轻车主和社会负担，建议各地在对现行收费公路建设投资、还款情况及贷款余额、车流量变化情况重新摸底的基础上，适当降低车辆通行费标准。同时，研究改进车辆通行费管理方法，改变目前车辆通行费“一次定终身”的做法，对车辆通行费标准实行动态管理。在确定收费标准基准价格的同时，简化车型分类，重新确定收费系数，降低大型载重汽车收费标准，诱导汽车运输向多轴重载方向发展。在定价机制上可以适度引入市场机制，在价格上表现出一定的灵活性，实行季节、峰谷、区分不同对象的差别价格政策。
第四，改进计收办法，积极推进高速公路联网收费。要在现行工作基础上加快工作进程，东部地区各省、直辖市应在2005年实现高速公路联网收费，其他省、自治区、直辖市也要加快进度；对于一些地理位置特殊的地区，如京津塘地区、长江三角洲地区，要积极研究解决国道主干线跨省联网收费问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，降低收费成本，减轻企业和群众负担。积极推广海南省、深圳市等地改进计收方法的经验，实施“费改税”，将尽可能多的收费公路转变为免收费公路。
最后，加强收费资金的管理。对于收费还贷公路，规定最低还贷比例。要坚决制止挪用收费资金补偿公共财政支出以及其他违反财经纪律和《公路法》规定的行为，增加收费公路还贷能力，还贷期满后要坚决停止收费。对于政府还贷收费公路继续坚持行之有效的收费许可证制度、公示制度、收费专用票据制度、收支两条线管理制度和收费年审制度。明确地方政府在还贷公路中应承担的责任，在规定期限内不能还清贷款的，贷款余额由提出项目申请的地方政府承担，以增强对地方政府的约束。
