马 利 江苏大学
曾 燕 东南大学 经济管理学院
许立新 宜兴环科园招商局
摘 要 高速公路收费是高速公路建设资金回收和实现道路交通管理的重要手段。在我国，绝大多数地方的收费方式目前还处于人工或半人工收费的落后方式，且停留在单点收费没有形成网络。这种落后的收费方式已经成为高速公路发展的一大瓶颈，而不停车联网收费是解决这一问题的一种很好的方式。研究从经济学的角度分析了这一问题。
关键词 不停车联网收费 消费者剩余 生产者剩余 福利
一、引言
高速公路以其“高速，高效，安全，舒适 ” 的优点，已成为现代公路的重要组成部分。然而，由于目前的收费方式大多还是人工或半人工的，严重妨碍了高速公路发挥其高效，高速的优点。高速公路不停车联网收费就是在这种背景下提出来的。迄今为止，已经有很多国家开始使用这种不停车就能收取通行费的系统，我国已经把不停车电子收费系统的开发和应用列为我国ITS(Inteligent Transportation System—智能交通系统)领域首先启动的项目。逼。本文要探讨的不是关于实现这个系统技术上的问题，而是从经济学的角度探讨实现这种系统的意义。由于目前的高速公路收费系统存在很多的问题，因此讨论这个问题有很强的现实意义。
二、我国目前高速公路收费现状
1．由于高速公路投资主体的多元化，投资渠道的多样化，开通年限的不同，各路往往从本位主义出发，过多的设置拦截式收费站(主线收费站)，增加了车辆交费次数和停车时间；
2．同时，由于目前高速公路建设管理体制衔接不好，各省各路乃至某一条路的各路段各行其是，急于建设自己的收费系统，从而造成重复建设和收费模式不匹配，标准不一致，直接影响了高速公路网运行的服务水平和经济效益。
3、另外，目前我国大多数收费站采用的还是人工、半人工收费的方式，这一方面增加了高速公路运营公司的成本(收费站的建设费用和支付给人员的工资费用以及由于人为因素如：“人情票”，“收费不给票或少给票”等造成的大量费款流失)降低了利润；另一方面，多次停车始新建路网的通行能力得不到充分发挥，车辆频繁的启动和刹车，既浪费汽油又污染环境，同时还加快车辆部件的磨损，增加交通事故发生的可能性。
三、不停车联网收费的简单介绍
随着经济的高速发展，高速公路也正处于大规模发展的阶段，目前收取的道路通行费是一种直接的收费方式，它是公路建设投资的主要回收方式之一，也是实现道路交通和管理的重要手段。
不停车电子收费又叫全自动收费。它利用电子通信和计算机技术实现收费功能，在整个过程中，消费者不直接介入收费环节，只需对设备进行管理监督以及处理特别事件。具体的过程简单描述为：每辆车都有其唯一的标识卡，安装在汽车前挡风玻璃上；车型判别是在车辆静态下预先审定并与汽车牌照号一一对应地计入其标识卡，这种标识卡的数据可以被数米远外的微波设备读取，也可以被修改。收费的全过程都是由电子通信和计算机进行处理，不必人工介入，也不必停车交款，其费用是用户提前预缴赋值在卡上，或存在银行的专门账户内。不停车收费系统可以提高道路的通行能力，缩短行程时间，减少延误和阻塞，大大提高车辆通过收费车道时的速度，并且能够加强对车辆管理，停车次数的减少也有助于减少污染。不停车收费是全国高速公路统一收费的最好的选择，这是一种趋势。
高速公路联网收费，其基本特征是进入路网的车辆只需交纳一次通行费，即在各条路不独立收费，而是进入联网道路后在出口一次性收取。目前我国已有部分省市开始实行了省内的联网。现阶段的联网主要有两种模式：一是江苏模式，即制订统一技术要求和软件标准，并确定统一透明的数据接口，但应用软件并不要求统一。二是浙江模式，即除同样要有一个好的全省联网收费规划外，不同之处在于收费系统采用统一的软件，系统平台和应用软件均采用统一软件。
准备和正在采用这种模式的省市有重庆市，湖北省，甘肃省，江西省、陕西省等。联网收费能最大限度的堵塞收费漏洞，提高收费服务水平和工作效率，方便收费结算，规范收费管理，是目前高速公路采用半自动收费系统的一种较好选择。
要实现不停车收费，就必须先实现联网收费，而实现联网收费并不一定要求不停车。
四、从经济学的角度阐示高速公路不停车联网收费的意义
我们将用最简单的需求—供给模型来说明这一问题。我们先从最简单的情况开始。假设：①社会上只有两家高速公路运营商，A和B，且每个运营商各自在自己的路段内设置了三个收费站，入口处A1,B1．；出N处A1,B1，；中间某位置A1,B1，；从M地到N地，可以走A，B经营的高速公路(Highway，简记为HA，HB)，也可以走一般公路(Road，简记为R)；如图所示：
②一辆车从M地到N地，需要交纳通行费，A对经过HA的车辆收取大小为FA的通行费，B对经过HB的车辆收取大小为FB的通行费，经过R的通行费为FR，事实上，FR远远小于FA，FB可忽略不计；此外，走高速公路可以获得的好处有节约的时间成本SA，SB；以及获得的其他大小为z的，如心情舒适等的效用。记L1=(SA+SB+Z)—(FA+FB)，L2= -FR，当Ll>0，且Ll>L2时，车主会选择通过高速公路(H)；
③A经营HA成本为CA，具体包括建设高速公路本身耗费的成本CA1，收费站的建设成本CA2，收费人员的工资等支出成本CA3(由于其他成本与本文讨论的问题不直接相关，这里没有考虑)，即CA=CA1+CA2+CA3；同样，B的运营成本为CB=CBl+CB2+CB3；
④不考虑税收等相关费用；
⑤目前的收费方式已使愿意走高速公路的车辆(需求)和高速公路能够提供的通行能力(供给)达到了均衡状态。图2(a)表示HA的均衡，图2(b)表示HB的均衡状态
在E点，车主愿意支付PA。的通行费，有QA。辆车通过HA，F点，车主愿意支付PB。的通行费，有QB。辆车通过HB，则：
A的总收益为PA。×QA。，利润Ⅱ=PA。×QA。-CAl+CA2+CA3，消费者剩余为Ml，生产者剩余为M2，总剩余(福利)为Ml+M2：
B的总收益为PB。×QB。，利润 Ⅱ =PB。×QB。-CBl+CB2+CB3，消费者剩余为M3，生产者剩余为M4，总剩余(福利)为M3+M4；
(1)若联网收费，则从M到N，只需设置Al和B2两个收费站。对高速公路运营商来说CA，CB都下降为C ' 。，C ' A，因为C ' B，因为C ' A2，C ' A3，C ' B2，C ' B3都减少了(新的降低后的成本记为为C ' A2，C ' A3，C ' B2，C ' B3)，即C ' A2+C ' A3<CA2+CA3， C ' B2+ C ' B3 <CB2+CB3 。所以供给曲线向右移动；对于行驶的车辆来说，由于减少了收费站，而收费不会增加，通行时间会大大加快，则愿意从高速公路上通过的数量会更多，需求曲线也会向右移动；
很显然，从图3中可以看出，Q ' A。>QA。，Q ' B。>QB。，则A的总收益为PA。 × Q ' A 。，利润 Ⅱ ' A=PA。×Q ' A。-(CA1+C ' A2+C ' A3)，消费者剩余为M l+M l ' ，生产者剩余为M2+M2 ' ，总剩余(福利)为Ml+M2+Ml ' +M2 ' ；
B的总收益为PB。×Q ' B。利润Ⅱ ' B=PB。×Q ' B。-(CBl+C ' B2 ， +C ' B3)，消费者剩余为M3，生产者剩余为M4，总剩余(福利)为M3+M4+M3 ' +M4 ' ； 很明显，总收益，福利都较不联网的情况增加了。
(2)不停车联网收费
随着高速公路联网收费范围的扩大，从省内的联网收费到全国的联网收费，不停车电子收费系统实现的条件已经成熟。这时候，处在一个网络范围内的高速公路运营商增加到了n个，收费站个数的减少所带来的收益得到更进一步的体现，记这个收益的大小Z ' 。同时，若将现有的收费系统改造成为不停车联网收费的系统，需要初始投资C ' 。当Z ' >C ' 时，就是可行的。根据上面的分析，这时候整个社会的福利都会增加。不停车联网收费系统的运行，不仅在收费方面体现出很大的优势，而且，该系统可以把管理者和车辆紧密的结合在一起，能快速、准确、实时的获得车辆信息并对车辆进行实时动态控制。这样，一辆车从国内任一地开往另一地，正常情况下，都不需停车，大大节约了时间成本。因此，不停车联网收费系统的建成实现，具有正的外部性，是有效率的。
五、结论
尽管不停车联网收费系统目前在一些西方发达国家已经开始使用，在我国还处于研究开发阶段，还有很多问题需要解决，除了技术上的，还有如与银行的关系，各运营商之间的收益划分等等问题，⑤但是，不停车联网收费是一种趋势，有利于整个社会的进步。
