编者按：合理的公交运价是保证企业经济效益极为重要的一环，同时也是市场竞争的重要手段。过低的票价造成企业严重亏损，票价偏高则会失去市场，减少客源。与有些公用事业不同，公共交通在城市中并不具垄断性，广大市民对出行方式的选择具有样性和完全的自主性。在制定城市公交票价时建议从城市交通政策和城市环境的宏观利益考虑，从绝大多数中低收入者的利益出发，保持适度的较低的票价水平——即所谓“磁性价格”以吸引公交客流是完全必要的；在确定公交企业的合理成本前题下，运价的确定应以保本微利为原则；为满足不同层次乘客的需求，可适当开辟公交优质优价线
路；发行公共交通月票的主要目的应是“方便乘客，略有优惠”，但长期以来形成的低价月票制度已将它变成了一种福利，价差越来越大，不利于公交的发展；以法律、法规形式建立公共交通价格的调整机制，逐步形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度，十分必要，为此下面介绍国
外票制票价政策方面的一些作法，仅供参考。
一、英国
20世纪90年代，因英国政府减少了对公交企业的财政补贴，使公交成本更多地转嫁给乘客，导致公交票价大幅度提高，公交乘客数量明显减少，总客运量降低了24.7%，票款营收减少了4.1%，私人汽车出行增加，造成交通拥挤加剧，而且对低收入的人群带来不利影响。经过几年的实践，英国政府提出了新的票价政策： 三年之内冻结公共汽车票价；2002年实行单一票价，定为70便士；三年之内地铁票价的涨幅不超过通货膨胀率；推广使用新的智能卡，以实现一体化的票务系统；保留旅行卡和月票，在财政来源许可的条件下，采取新的票价奖励措施；重新审议出租汽车运价，鼓励出租汽车司机满足市民用车的需求，尤其在夜间；积极争取国家对伦敦市公交提供更合理的财政支持。
二、法国
与其他工业化国家一样，法国公共交通企业的票款营收尚不足以平衡运营的成本开支，更不用说满足公交扩建和新建的投资需求了。为了保障绝大多数人的交通出行权利，控制通货膨胀，法国一直执行低票价政策，因为基本票价是国家计算消费物价指数的组成部分之一。公共交通票价由地方政府
管理部门每年审定一次，其上涨幅度控制在法国财政部和住宅装备交通部指导原则规定的限度以内，例如，1994年规定票价上涨幅度不超过3.5%。巴黎公共交通票价的年增长幅度则由法国政府决定，每年按物价浮动指数进行微调，通常高于省级水平。国家对票价涨幅不到位的差额部分及实行的优惠票
价给予财政补贴。
法国政府认为尽管城市公共交通的票价从法律上讲应由政府权威机关负责制定，但是各公共交通运营企业的具体情况也不容忽视。就票价政策而言，它应保证在下述三个方面达到有机的平衡：①运营服务费用的收支平衡；②满足乘客和用户对公交的需求；③实现社会财富的重新合理分配。法国城市大部分的公交企业采用单一票制（约占75%），20%的公交企业采用区域票制，5%的公交企业采用按距离分等级的票制。
巴黎市民乘坐公交车的支出仅占每张票成本的38%，如零票每张售价为4.06法郎，实际每张票的成本为7.56法郎，票价差额的50%由政府补贴。1975年公交企业票款营收占成本开支的比例超过80%，1992年降到约55%，巴黎公共交通总公司为40%。如果包括投资费用在内，上述比例相应约为33%，
