骑行北京2005年4月线上出行调查报告

1.1 城市交通问题

随着我国城市化进程的加快，城市迅速膨胀，城市交通、空间、人口、能源和环境的矛盾也日益尖锐。尤其是随着经济迅速发展，市民出行次数增加，私人小汽车增加，出行范围扩大等原因，城市交通问题变得十分尖锐。

l 居民出行量的增加

以北京市为例，1990年，北京市区居民交通出行总量仅53.64亿人次，到2000年，上升到69.28亿人次，增加了29％，超过了总体规划预期值(2000年63亿人次，2010年68亿人次).

l 机动车尤其是私家车的激增

形成交通问题最显著的原因之一就是机动车，尤其是私家车的增加。从表可以看出，1993年到2003年10年间，北京汽车的数量增加了将近四倍，私人汽车在1997－2003年6年间增加了将近一倍，大大超出了总体规划预期值(2000年70万辆)．在2003年8月末,车辆数量达到了200万。现在,增长率保持在17%。[1]相比之下，自行车的增长则十分缓慢。1993－2002年间总共只增加了50％。

表1：北京市1993－2003各类车辆数量

数据来源：《北京市统计年鉴1993－2003》

l 道路设施的供给不足,公交服务的不完善

比起高速增长的交通需求，城市道路和公交设施的供给却显得缓慢。对比1990年，2000年北京市区道路面积只增长31％．轨道交通线路总长只增加了14公里。因此,导致超过90%的道路在每天的早上和晚上高峰时刻,超过了承载能力。另一方面，公交系统发展尚未成熟， 2000年北京市区公共交通划分率(不含步行)仅为27％，不仅大大低于规划预期值(45％)，而且低于1986年的32％．与此同时，小汽车承担的客运比例却由1986年的5％上升到2000年的23％，出租汽车由1986年的不足1％ 上升到2000年的9％。[2]

因此,道路设施，公共交通工具的供给不足和机动车快速增长形成了尖锐的矛盾，造成了严重的交通堵塞。北京交通管理局每天接到400 到500个交通阻塞报告.[3]

1.2 交通问题与城市环境问题

城市交通在恶化的同时，增加了一系列的城市环境问题。这些问题主要表现在：

1.2.1 城市交通污染自然环境。

交通对自然环境的污染主要体现在两个方面：

l 汽车尾气污染

机动车尾气是城市大气的主要污染源．汽车有害排放物主要有一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NO )、臭气、微粒及光化学烟雾等6大类，物质成份达140多种。据欧美发达国家大中城市的检测数据，城市中各类主要污染物的40％～90％来自机动车尾气。在我国，据统计，大城市60％ 的一氧化碳(CO)、50％的氮氧化物(NO )、30％的碳氢化合物(HC)污染，是机动车排放的尾气造成的，铅污染的主要原因亦是汽车排放造成的。

以下是各类汽车尾气对人体健康损害的清单

l 城市噪声和振动污染

城市交通除了带来大气污染外，噪声和振动也是不可忽视的污染问题。交通噪声对人们身体健康造成损害，干扰居民、学校和企事业单位正常的工作和生活秩序，降低人们的生活质量．1992年对40个城市统计，有39个城市的道路交通噪声平均值超过70 dB，北京、上海、广州等大城市噪声均高于纽约、东京和巴黎。

此外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，受噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明，交通噪声每升高1 dB，那么土地的价格就会下降0.08％ －1.26％，平均0.9％左右。

1.2.2 城市交通破坏城市生态环境。

这主要体现在对土地绿化和水质的破坏。道路交通设施的建设需要土地，相应的对其范围内土地的物理与生态特性构成影响，包括交通建设破坏的绿地与树木等。当道路设施经过水体时，水体生态系统，包括水的质量水体动植物也会受到一定的影响。

1.2.3 城市交通对社会环境产生负面影响。

这主要是交通运输工程的建设与运行对人的影响，例如道路使用者对道路沿线居民的生理上的损害和心理上的干扰，以及交通运输工程的建设与运行而引起的社区分割，使得社区传统的生活氛围与质量的变化等。

1.2.4 城市交通破坏人文景观。

各个城市有其自身的特点与定位，特别是对于如北京这样的著名古都历史文化名城，应更好地结合交通运输与历史遗迹风景景观的保护与利用，既促进交通运输设施的建设又不妨碍历史遗迹风景景观的特色与总体风貌。[4]

1.3 城市交通的新发展：绿色交通

纵观近现代城市交通的发展史，大概经历了三个阶段：首先，小汽车成为大众交通工具。然而，城市无法提供小汽车交通所需的道路和停车场，交通拥挤状况越演越烈。进行反思之后，欧洲城市交通进入到追求交通空间使用效率的新阶段。大容量、高运输效率的公共交通得以复苏和迅速发展。近年来，对可持续发展的关注和环境意识的觉醒，建设环保型“绿色交通系统”成为了交通发展的新方向。

1.3.1 概念

所谓绿色交通，简言之，就是协和的交通，即交通与(生态的、心理的)环境的协和，与未来的协和(适应未来的发展)，与社会的协和(安全、以人为本)和与资源的协和(以最少的资源或最小的代价维持交通需求)。这种理念是三个方面，即通达与有序、安全与舒适、低能耗与低污染的完整统一结合。绿色交通是一个理念，也是一个实践目标。在实践操作中，绿色交通主要表现为减轻交通拥挤、降低环境污染，具体的举措包括减少个人机动车辆的使用，尤其是减少高污染车辆的使用；提倡步行，提倡使用白行车与公共交通；提倡使用清洁干净的燃料和车辆，等等。

1.3.2 绿色交通系统的组成

从车辆分类上看，绿色交通工具包括低污染的双能源汽车、天然气汽车、电动汽车、氢气动力车、太阳能汽车等以及电气化交通工具(包括无轨电车、有轨电车、轻轨、独轨、地铁等)、兹悬浮等。其中，无轨电车是使用清洁能源的无污染交通工具．是国际上公认的绿色交通方式。

从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。

从交通系统来划分，绿色交通系统包括慢速(如步行、自行车)、普速(如常规交通)、准快速交通系统(如专用道路)、快速轨道交通系统(如轻轨、地铁)。其中，优先发展城市公共交通是实现绿色交通的可行和高效的方式。

1.3.3绿色交通方式

Chris Bradshaw于1994年将绿色交通工具进行优先级排序，依次为步行、自行车、公共交通、共乘车，最末为单人驾驶的自用车。

在我国，城市交通可分级为：步行、自行车、公共交通(电车、地铁、轻轨、公共汽车)、共乘车、出租车、私人机动车、货车、摩托车。

表1能够更好地说明这两种分级系统。相比之下，在耗能和废气排放方面，自行车最少，公共汽车居次，私人小汽车居末。在占用面积方面，公共汽车和自行车比起私人小汽车具有明显的优势。因此，自行车是十分典型的绿色交通方式。

表1 各类交通工具部分环保指标比较表

数据来源：《交通方式与城市绿色交通》[5]

1.3.4小结

我国目前的交通发展，大概处在第一阶段的初期。但是，我国应该尽量避免走上“先污染、再治理”的旧路。由于自行车具有节能、环保、便捷的优点，能够解决城市交通堵塞和污染等问题，因此，保持和发展自行车交通，是发展绿色交通不可划缺的组成部分

2 出行调查部分

2.1 调查简介

本研究采用了网上调查问卷的方法。2006年2月-4月，该调查问卷作为环保组织“自然之友”项目“骑行北京”的一个组成部分，在“自然之友”的网站上征求市民的回答。问卷共分为“日常通勤情况”、“本次出行信息”和“个人信息”三部分，共30个题目（有的题目根据市民的回答自动跳过）。2006年2月-4月，共收到答卷186份，其中有效答卷170份，占总答卷的91.4％。

2.2 调查结果分析

2.2.1 上下班，上下学采用的出行方式

l 上下班，上下学采用的出行方式的频数统计

在第一个问题“您上下班上下学常用的出行方式”上，选择全程自行车作为上下班上下学主要交通工具的市民最多，占17％，其次，选择搭乘公共交通的市民排第二位，占总调查人数的13.6%，选择步行和步行搭乘公共交通的市民各自占到了9.3%。相比之下，选择全程私家车、出租车的人数比较少，只分别占调查人数的5.4%和1.6%。因此，市民在上下班上下学的通勤时，还是偏向于选择骑车、公交或者步行。

这三种交通方式，都是比较“绿色”的交通方式——比起私家车和出租车，这三种交通方式节省道路面积，骑车和步行基本不消耗化石燃料，也不排放污染物，而公交的人均能耗和人均污染物排放量比较低。

图分别从频数统计和百分比的角度说明了市民上下班上下学的出行选择。从图可以看出，自行车、公交和步行在市民的日常通勤中还是占主导地位，其比例远远高于其它的出行选择。但是，图也反应了一个明显的趋势——私家车是仅次于三种日常通勤方式的选择。

l 不同出行方式选择的人群分布

性别与出行方式

图 表对不同性别人群的上下班、上下学的出行选择作了统计。在女性人群中，选择全程机动车作为上下班、上下学的出行方式的人数最多，然后是部分步行/自行车部分机动车的混合出行方式和全程自行车。在男性人群中，最多人选择的上下班、上下学的出行方式是全程自行车，其次是全程机动车和部分步行/自行车部分机动车的混合出行方式。

在各种出行方式的男女人数对比来看，各种出行方式的男性和女性人数比较接近，除了全程机动车和部分步行/自行车部分机动车的出行方式的选择人数上，两类人群存在一定的差异。

学历与出行方式

在大专、学士和其它人群里面，选择全程机动车出行的人最多，在硕士中，选择全程自行车作为上下班上下学的人最多，在博士中，选择部分步行/自行车部分机动车的人最多。

在各种出行选择中，学士人群人数都最多。

年收入与出行方式

年收入在20000元以下的人群中，选择自行车出行的人最多，其次是全程公交车。年收入在20000－30000的人群中，选择全程机动车出行的人数最多，其次是选择自行车出行的。年收入在30000－40000的人群中，选择全程机动车出行的人最多，其次是选择全程自行车出行的。年收入40000－60000的人群中，选择全程机动车和全程自行车的人数一样多。年收入高于60000元的人群中，选择全程机动车出行的人原因高于其它的出行方式。

在不同的出行方式选择上，年收入20000元以下的人群是自行车出行的主力，而且其人数远远高于其它收入的人群。年收入20000元以下和60000元以上选择全程机动车的人数最多。年收入20000元以下选择全程步行和部分步行/自行车部分机动车的人最多，年收入20000－30000元的人群选择其它出行方式的人数最多。

年龄与出行方式

在20岁以下的人群当中，选择全程自行车出行的人最多，其次是选择全程机动车出行。在20-40岁的人群中，选择全程机动车的人数最多，其次是部分步行/自行车部分机动车，全程自行车的人数居第三位。在40－60岁的人群中，选择全程自行车出行的人数最多，选择全程机动车出行的居第二位。

2.2.2影响出行选择的因素

l 各个因素对出行选择的影响程度的评估

在问题“如果您决定骑车出行的话，您认为以下因素对您的出行影响有多大”上，市民对不同因素的评分，分数在1－5分之间，得分越高，则该因素越重要，对出行的影响越大。从表可以看出市民对这些影响因素对他们出行选择影响的评估。从得分的平均值来看，得分最高的是骑车安全，其次是骑车是否影响着装，第三是路途距离远近，说明市民是否选择骑车时最先考虑的是这三个问题。得分最低的是自行车存放安全，次低的是路面机动车拥堵的情况。

因此，可以看出，市民在出行选择交通工具的时候，对一些切身的问题，例如人身安全和着装，十分关注，这些关注超出了对出行效率的追求。

另一方面，市民不是十分关注自行车停放保管的问题，也就是说，市民不是很在意目的地有没有安全可靠的停放设备，只要有个地方一放一下就可以。

总体来说，得分中位数和众数在4分以上的因素有自行车设施是否完善、骑车安全、路面空气污染状况、坐公交是否便利、能否负担起其它交通方式、路途距离和骑车是否影响着装。说明市民在出行的时候会着重先考虑这些问题。这些问题可以归纳为两个方面的考虑，一方面是人身安全、人体健康、个人形象和省钱的考虑，如骑车安全、路面空气污染状况、能否负担起其它交通方式、骑车是否影响着装。另外一方面是出行效率的考虑，如果距离比较远，骑车出行会浪费时间，而且累人，所以市民可能不会选择骑车出行；如果搭乘公交比较便利，那么市民会倾向于搭乘公交，因为可以节省人力，快速便利。

评分的众数和中位数在4分以下的影响因素有路面机动车是否拥堵和自行车存放状况。虽然实际上，路面机动车拥堵状况是影响市民出行效率一个十分重要的因素，但是从市民的评价来看，他们并不会因为路面拥堵而不开车，不坐车。比起影响出行效率的其它因素如距离和搭乘公交的便利状况，市民更加关注的是后者。如果距离比较远，搭乘公交方便，即使路面拥堵，市民还是会选择搭乘公交，而不是骑车。

l 影响最大的因素

然后让市民在这九个因素里面选择一个对他们出行选择影响最大的因素。结果显示，18.3%的市民认为路途距离的远近是影响他们是否采用自行车作为出行工具最重要的考虑。其次，12.5%的市民认为骑车安全对他们出行方式的选择影响最大。11.3%的市民则认为最重要的影响因素是路面空气的污染状况是否严重。

所以，从市民的回答，可以反映出，距离太远、路面状况混乱导致的安全隐患和路面空气状况污染可能对他们健康造成的损害，会大大降低市民选择自行车出行的考虑。

如果把上面两个问题综合一下，不难发现市民考虑是否骑车时，最重视的一个是距离的考虑，一个是人身健康的考虑。北京地表平坦，地理环境十分适合骑车，但市区的面积很大，当出行距离很远的时候，市民认为骑车出行并不是理想的出行方式。交通秩序的改善，一个安全的骑车环境，市民认为，将会促进他们更多使用自行车出行。交通污染情况严重的时候，骑车会使自己最大限度地暴露在各种有害污染物中，对人身健康会造成损害，扬尘和固体悬浮颗粒也给个人卫生带来不良后果。

2.2.3对自行车。私家车两种出行方式的态度比较

问卷列出了11个判断式的句子，让市民选择得分。“十分同意”得分是1，“同意”得分是2，“不知道”得分是3，“不同意”得分是4，“十分不同意”得分是5。

以下是这些判断的得分的统计：

l Q1 在北京，私家车出行应该成为主流趋势

在第一个判断“在北京，私家车出行应该成为主流趋势”里面，选择“不同意”的人数最多，其次是“非常不同意”。这个判断的平均得分是3.66，众数和中位数得分都是4，说明不同意的市民人数比较多。更多的市民认为，私家车不应该成为主流趋势。但是，也有相当一部分的市民对此持肯定的态度。说明在这个问题上，市民的态度不是十分一致。

l Q2 应该鼓励短途出行使用自行车

在第二个判断“应该鼓励短途出行使用自行车”里面，选择“非常同意”的人最多，选择“同意”的人居次，判断的平均得分是1.46，众数和中位数得分都是1。所以，多数市民十分同意这个判断。就是说，对于短途出行使用自行车，大多数市民都持十分支持的态度。

l Q3 未来应该减少自行车的道路建设

在第三个判断“未来应该减少自行车的道路建设”里面，选择“不同意”的人最多，选择“非常不同意”的人居次，判断的平均得分是3.96，众数和中位数得分都是4。所以，多数市民认为不应该减少自行车的道路建设，反过来说，他们对增加自行车道路建设持肯定的态度。

l Q4 在未来交通和管理上应更多考虑自行车的出行

在第四个判断“在未来交通和管理上应更多考虑自行车的出行”里面，选择“同意”的人最多，选择“非常同意”的人居次，判断的平均得分是2.24，众数和中位数得分都是2。所以，多数市民同意应该在交通和管理上更多考虑自行车出行。

l Q5 未来应该减少自行车出行的比例

在第五个判断“未来应该减少自行车出行的比例”里面，选择“不同意”的人最多，选择“非常不同意”的人居次，判断的平均得分是3.93，众数和中位数得分都是4。说明多数市民不同意减少自行车出行的比例，反过来说，他们赞成应该保持或者增加未来自行车出行的比例。

l Q6 导致北京空气质量恶化的主要原因之一是机动车的增加

在第六个判断“导致北京空气质量恶化的主要原因之一是机动车的增加”里面，选择“同意”的人最多，选择“非常同意”的人居次，判断的平均得分是2.01，众数和中位数得分都是2。说明多数市民认为，机动车增加导致了北京空气质量的恶化。

l Q7 自行车是一种落后的交通方式

在第七个判断“自行车是一种落后的交通方式”里面，选择“非常不同意”的人最多，选择“不同意”的人居次，判断的平均得分是4.41，众数和中位数得分都是5。所以，绝大多数市民对这个判断持强烈的反对态度。他们并不认为自行车是落后的交通方式，而是适合时代发展的交通工具。

l Q8 使用私家车出行是财富和地位的象征

在第八个判断“使用私家车出行是财富和地位的象征”里面，选择“不同意”的人最多，选择“非常不同意”的人居次，判断的平均得分是3.71，众数和中位数得分都是4。所以，比较多的市民不认为使用私家车出行是财富和地位的象征。另一方面，选择“同意”的市民也不少，说明在这个问题上，市民的态度有一定的分散。

l Q9 自行车是一种健康环保的出行方式

在第九个判断“自行车是一种健康环保的出行方式”里面，选择“十分同意”的人最多，选择“不知道”的人居次，判断的平均得分是2.01，众数和中位数得分都是1。对这个判断，比较多的市民持十分肯定的态度，认为自行车是健康环保的出行方式，剩下很大部分的市民则选择了模糊不清的态度，他们不清楚自行车究竟是不是对他们身体健康和环境有好处。

l Q10 多用自行车少用私家车可改善北京的大气状况

在第十个判断“多用自行车少用私家车可改善北京的大气状况”里面，选择“同意”的人最多，选择“非常同意”的人居次，判断的平均得分是2.04，众数和中位数得分都是2。说明大多数市民同意这种说法。

l Q11 应该规定骑车人佩戴安全帽

在第十一个判断“应该规定骑车人佩带安全帽”里面，选择“不知道”的人最多，选择“不同意”的人居次，判断的平均得分是3.13，众数和中位数得分都是3。说明多数市民对骑车戴安全帽的做法有点陌生不理解，而一部分市民则有点排斥这种做法。

l 小结

对于自行车的态度

大多数的市民对自行车出行抱支持的态度，认为它是一种适应时代发展的，不落伍的出行方式。所以，在短途的出行中，他们支持使用自行车出行，而且，他们也认为政府应该在将来的交通规划和道路建设中增加对自行车出行需要的考虑，改善骑车环境。但是，对自行车是否环保和有利健康方面，有的市民持含糊的态度，说明他们对自行车对环境和健康造成的影响不是很了解。

对私家车的态度

市民对私家车的态度比较矛盾。一方面，他们认为增加的机动车，包括私家车加剧了北京的大气污染，多骑自行车少开车可以改善北京的大气状况。但是，另一方面，相当一部分的市民对私家车有一定的向往，认为私家车是身份和财富的象征，而且，私家车出行将是以后交通发展的主流趋势。

对骑车佩带安全帽的态度

大部分的市民对骑车佩带安全帽的做法十分陌生，有的则认为没有必要。实际上，佩带安全帽是在骑车时保护头部一种有效的方法，值得推广。但是，让市民接受并且认同这种做法，可能需要长期的宣传。

2.2.4 距离与单次出行

Count

通过市民对一次出行中的出行距离、出行方式、出行方式日子、天气等的陈述，可以了解市民在一次实际出行中是如何进行选择的。从图表可以看出，在5公里以内的距离内，大多数市民在单次出行中选择了自行车出行，5公里到10公里之内的出行距离，在单词出行中选择全程自行车的人数大大减少，选择部分机动车部分自行车出行的市民增加，人数上超过了全程自行车出行。随着距离的进一步加大，选择各种出行方式的人数都逐渐减少。

所以，出行距离对市民是否选择自行车出行有十分重要的作用。在5公里之内的短距离出行中，市民认为自行车出行更有效率，从而更多采用了这种出行方式。

2.3 结论与建议

从调查结果可以看出，自行车、公交和步行，尤其是自行车在市民的日常通勤仍然占主导地位，它们占的出行比例高于其它的出行选择。但是，选择私家车的人数也不少，而且随着经济发展和国民财富的进一步增加，这类人群将会进一步扩大。绿色的交通方式很有可能被非绿色的交通方式所取代。

在上下班上下学的通勤中，男性和女性在出行方式选择上没有很大差异，但不同学历、收入和年龄的人群在上下班上下学的出行选择上有很大差异。总的来说，学士学历、或年收入20000元以下、或年龄在20岁以下的人群，最倾向于选择全程自行车出行。

在考虑采取哪种出行方式的时候，多数市民会着重考虑骑车安全，骑车是否影响着装和路途距离远近三个因素，而较少考虑自行车存放安全和路面机动车拥堵的情况。因此，保护骑车人的利益，应当着重保障他们的骑车安全。独立不被侵占的自行车道，平坦、指示清晰的道路、车辆流量控制得当的交叉路口，都有助于保障骑车人的安全，促进市民更多采用自行车出行。另外，多数市民认为，路途距离的远近是影响他们是否采用自行车作为出行工具最重要的因素。所以，在短途距离中提倡使用自行车出行，无论从提高出行效率、减少废气排放方面都有积极的意义。

大多数的市民对自行车这种出行方式和改善自行车道路设施抱肯定的态度，并且愿意在短途的出行中，使用自行车出行。但他们对自行车对环境和人体健康带来的好处，并不是十分了解。相比之下，多数市民了解机动车造成大气污染，但对私家车没有强烈的抵触，相当一部分的人认为私家车是身份和财富的象征，而且，私家车出行将是以后交通发展的主流趋势。所以，市民对绿色出行方式，对自行车、私家车的理解，还处在初级的阶段。随着时代的发展，自行车具有了环保节能健康的新意义，这些意义，将给这种传统的交通方式注入新的活力。但是，这些重要的意义，需要让公众有更深入的理解，才能够得以推广。