据媒体综合报道：上海华普汽车有限公司携手零点研究咨询集团共同编制了《华普城市畅行指数——中国城市畅行指数2006年度报告》对包括京沪惠在内的25个省会城市的交通现状进行了评估。最畅通的五个城市依次是沈阳、长沙、合肥、郑州和杭州；最不畅通的五个城市依次是昆明、石家庄、重庆、深圳和南宁。
其中，“畅行程度”对畅行指数的影响最大，但指标最终得分仅为16.31，说明交通不畅已成城市交通典型状态。分城市看，长沙、沈阳、贵阳、西安、武汉的受评分相对较高，列该指标排名前五位；长春、北京、重庆、上海、石家庄的受评分相对较低，为最后五名。
“事故可解决性”对畅行指数的影响力最低，但指数最终分值却高达15.76分，说明经过多年努力，全国事故解决体系已经基本健全。分城市看，上海、北京、杭州、呼和浩特、合肥、济南的事故解决水平居全国前列；武汉、深圳、南宁、昆明、西安、贵阳的事故解决水平低，排名最靠后。
“预期可控性” 的最终得分为22.02分，反映出市民对交通现状已经有自己的对策，因此对出行时间和出行工具的“预期可控性”高。分城市看，郑州、合肥、沈阳、福州和杭州五市的指标得分最高；广州、西安、武汉、深圳、昆明五市的指标得分最低。
发现一 交通畅通程度低，但预期可控性和事故可解决性较高
2006年度畅行指数结果的特点是交通“畅通程度”低，受评分仅为16.31，上下班高峰时段的行车效率尤其低，交通状况近一年改变甚微；市民对交通现状已经有自己的对策，故对出行时间和出行工具的“预期可控性”高，受评分达22.02；
交通事故解决水平较高，受评分为15.76，对缓解因突发事故造成的交通堵塞有一定贡献。在被调查的25个省会城市中，沈阳的畅行指数最高为57.4，昆明的畅行指数最低为51.3，二者之间相差仅为6.1，说明驾车人对交通畅通的感知差距不大，交通不畅成为普遍现象。
发现二 交通管理水平对畅行指数影响最大，但实际表现平平
交通经济学里的“当斯定律”(Downs Law)表明“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。这也就意味着当私人汽车消费日益增加时，必然会出现一种交通需求和交通供给之间的博弈，而在政府不进行管制的情况下，这种博弈的结果必然是交通拥堵。国内外城市的实践和本项研究均证明，单纯依靠工程手段并不能满足不断增长的交通需求，科学的交通管理理念、管理方式和管理设施才是实现和谐交通的长效武器。
2006年,驾车人对于25个省会城市在交通管理水平上的表现在5分制基础上给予了3.26分,评价一般。其中，静态交通管理水平的受评分数最低，仅为2.92分，表明了驾车人对静态交通管理水平的不满。静态交通管理指对车辆乱停乱放、随意占道和路面堆放杂物等的管理，其特性决定了其重要性易被忽视。
有数据显示“除出租车外，一般情况下机动车10%的时间在路上走，90%的时间停着”，交通管理部门有必要对静态交通秩序进行专项整治，对停车标志线老化磨损的路段施划见新、规划设置停车标牌、适当增加停车泊位和实行双向分时停车、加大对重点路段段口、商业网点占道经营的整治力度等。此外，交管部门在应急体系建设、特种车辆管理、警力配置等方面也需继续下功夫，保证城市街面的见警率和管事率、提高应急水平。
发现三 城市路网系统对“畅行程度”影响最大，但规划水平一般
路网结构直接影响了道路的通达能力，合理的路网设计，能够提高道路的交通容量和流量，为交通减压。全国各大城市在地面道路系统、高架立交系统、隧道系统等方面的规划建设上仍有不足，受评分数最高的隧道系统得分仅为5分制基础上的3.38分，网络内部各组成部分之间的衔接的受评分数最低为3.18分。驾车人对路网规划情况的评价促使各地有必要在路网密度和功能设置、路网结构比例、机非分流路网和地快交通路网设置情况等方面排查不利于交通的弱势环节，打破交通瓶颈，使交通系统在总体效能上得到良好发挥。但同时必须认识到，城市交通路网建设的不合理格局有其非常强大的惯性，不仅调整的时间很长，而且调整的成本也将非常高昂。
发现四 城市公共交通系统仍欠缺承担通勤交通的能力
“公交优先”是国际上高人口密度的大城市、特大城市解决交通问题的一条行之有效的经验。与其他机动交通工具相比，公共交通的优势在于它能最大限度地减少道路资源的占用，从而能最大限度降低交通堵塞发生的可能性。基于我国能源和土地资源的短缺限制使公共交通优先成为城市交通良性运行的出路。引导公共交通系统承担通勤交通、小汽车承担休闲度假/商务交通是缓解高峰时段交通低畅通的有效方法。目前政府在资金、政策和资源的投入上对公共交通倾斜不够，公共交通对大量人流的吸引力仍然不够强烈。轨道交通的受评分数整体上要高于公交车系统，但轨道交通系统中最高得分也仅为3.77分，距离设置“比较合理”还有距离，这说明公共交通系统在交通结构转化中居于劣势。
为了吸引市民更多地选择公共交通作为自己出行的首要选择，城市的公共交通必须打造自身低成本、方便、快捷、舒适的优势。但仅只这样还是不够的，还必须对市民的交通需求进行管理，因为购车的高成本必然增加市民的使用意愿，一旦购买车辆，想要消费者不使用就相当困难。因此，政府有必要及早出台措施，预防该趋势的发展和成熟。
发现五 行人/骑车人交通安全“无意识”，成交通畅通隐患
提高市民交通安全意识是交通管理重点也是难点。目前市民交通行为素质难与交通安全规范相和谐，行人的交通安全“无意识”成为交通肇事重要诱因。驾车人的表现虽远好于行人和骑车人，但是争抢车道、违反行车转弯规则、超速行驶等违规行为仍不能杜绝。如何摆脱红绿灯形同虚设困局，遏制行人乱穿马路、非机动车/机动车闯红灯等交通违法行为考验着城市交通管理水平。“教育无力，法制要强硬”的交通执法观念已初露端倪，处罚与媒体曝光结合，用经济损失和社会舆论约束行为。
华普城市畅行指数采用德尔菲专家法确立最终评价的指标体系，该体系包括两个指标集，分别为“表现”集和“解释”集，前者作用为评价各受访城市的指数得分，包括3个一级指标，11个二级指标，各指标对上一级指标的权重通过德尔菲专家给出，中国城市畅行指数由各城市畅行指数加权平均而得，权重通过对各城市2005年汽车保有量标准化分析求得；后者涵盖9个一级指标，36个二级指标，作用是通过多元回归发现与“表现”显著相关的原因，为城市交通改进措施提供优先级顺序；然后依据上述两个指标集形成定量调查问卷，在全国包括京沪惠在内的25个省会城市进行拦截访问，访问对象为驾车人，最终共获得有效样本1975个。
2006年度畅行指数结果的特点是交通“畅通程度”低，受评分仅为16.31，上下班高峰时段的行车效率尤其低，交通状况近一年改变甚微；市民对交通现状已经有自己的对策，故对出行时间和出行工具的“预期可控性”高，受评分达22.02；
交通事故解决水平较高，受评分为15.76，对缓解因突发事故造成的交通堵塞有一定贡献。在被调查的25个省会城市中，沈阳的畅行指数最高为57.4，昆明的畅行指数最低为51.3，二者之间相差仅为6.1，说明驾车人对交通畅通的感知差距不大，交通不畅成为普遍现象。
发现二 交通管理水平对畅行指数影响最大，但实际表现平平
交通经济学里的“当斯定律”(Downs Law)表明“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。这也就意味着当私人汽车消费日益增加时，必然会出现一种交通需求和交通供给之间的博弈，而在政府不进行管制的情况下，这种博弈的结果必然是交通拥堵。国内外城市的实践和本项研究均证明，单纯依靠工程手段并不能满足不断增长的交通需求，科学的交通管理理念、管理方式和管理设施才是实现和谐交通的长效武器。
2006年,驾车人对于25个省会城市在交通管理水平上的表现在5分制基础上给予了3.26分,评价一般。其中，静态交通管理水平的受评分数最低，仅为2.92分，表明了驾车人对静态交通管理水平的不满。静态交通管理指对车辆乱停乱放、随意占道和路面堆放杂物等的管理，其特性决定了其重要性易被忽视。
有数据显示“除出租车外，一般情况下机动车10%的时间在路上走，90%的时间停着”，交通管理部门有必要对静态交通秩序进行专项整治，对停车标志线老化磨损的路段施划见新、规划设置停车标牌、适当增加停车泊位和实行双向分时停车、加大对重点路段段口、商业网点占道经营的整治力度等。此外，交管部门在应急体系建设、特种车辆管理、警力配置等方面也需继续下功夫，保证城市街面的见警率和管事率、提高应急水平。
发现三 城市路网系统对“畅行程度”影响最大，但规划水平一般
路网结构直接影响了道路的通达能力，合理的路网设计，能够提高道路的交通容量和流量，为交通减压。全国各大城市在地面道路系统、高架立交系统、隧道系统等方面的规划建设上仍有不足，受评分数最高的隧道系统得分仅为5分制基础上的3.38分，网络内部各组成部分之间的衔接的受评分数最低为3.18分。驾车人对路网规划情况的评价促使各地有必要在路网密度和功能设置、路网结构比例、机非分流路网和地快交通路网设置情况等方面排查不利于交通的弱势环节，打破交通瓶颈，使交通系统在总体效能上得到良好发挥。但同时必须认识到，城市交通路网建设的不合理格局有其非常强大的惯性，不仅调整的时间很长，而且调整的成本也将非常高昂。
发现四 城市公共交通系统仍欠缺承担通勤交通的能力
“公交优先”是国际上高人口密度的大城市、特大城市解决交通问题的一条行之有效的经验。与其他机动交通工具相比，公共交通的优势在于它能最大限度地减少道路资源的占用，从而能最大限度降低交通堵塞发生的可能性。基于我国能源和土地资源的短缺限制使公共交通优先成为城市交通良性运行的出路。引导公共交通系统承担通勤交通、小汽车承担休闲度假/商务交通是缓解高峰时段交通低畅通的有效方法。目前政府在资金、政策和资源的投入上对公共交通倾斜不够，公共交通对大量人流的吸引力仍然不够强烈。轨道交通的受评分数整体上要高于公交车系统，但轨道交通系统中最高得分也仅为3.77分，距离设置“比较合理”还有距离，这说明公共交通系统在交通结构转化中居于劣势。
为了吸引市民更多地选择公共交通作为自己出行的首要选择，城市的公共交通必须打造自身低成本、方便、快捷、舒适的优势。但仅只这样还是不够的，还必须对市民的交通需求进行管理，因为购车的高成本必然增加市民的使用意愿，一旦购买车辆，想要消费者不使用就相当困难。因此，政府有必要及早出台措施，预防该趋势的发展和成熟。
发现五 行人/骑车人交通安全“无意识”，成交通畅通隐患
提高市民交通安全意识是交通管理重点也是难点。目前市民交通行为素质难与交通安全规范相和谐，行人的交通安全“无意识”成为交通肇事重要诱因。驾车人的表现虽远好于行人和骑车人，但是争抢车道、违反行车转弯规则、超速行驶等违规行为仍不能杜绝。如何摆脱红绿灯形同虚设困局，遏制行人乱穿马路、非机动车/机动车闯红灯等交通违法行为考验着城市交通管理水平。“教育无力，法制要强硬”的交通执法观念已初露端倪，处罚与媒体曝光结合，用经济损失和社会舆论约束行为。
华普城市畅行指数采用德尔菲专家法确立最终评价的指标体系，该体系包括两个指标集，分别为“表现”集和“解释”集，前者作用为评价各受访城市的指数得分，包括3个一级指标，11个二级指标，各指标对上一级指标的权重通过德尔菲专家给出，中国城市畅行指数由各城市畅行指数加权平均而得，权重通过对各城市2005年汽车保有量标准化分析求得；后者涵盖9个一级指标，36个二级指标，作用是通过多元回归发现与“表现”显著相关的原因，为城市交通改进措施提供优先级顺序；然后依据上述两个指标集形成定量调查问卷，在全国包括京沪惠在内的25个省会城市进行拦截访问，访问对象为驾车人，最终共获得有效样本1975个。
