（公里／小时） 最大爬坡角度 最小转弯半径（米） 系统造价
（亿元／公里） 地铁交通 25－60 3．5％－6％ 160 5—8 好轨交通 20—40 8％ 18 1.5—3 电车（有轨） 15一25 4％—6．5％ 11 0.4—0.6 BRT 20—40 6％ 16 0.3—0.5
由上表可见，地铁交通在旅客运量方面具备一定的优势，然而每公里的系统造价却居高不下；在动力性和爬坡性能方面，轻轨交通的表现无疑是最有说服力的，然而相关的技术、造价和系统维护仍存在较大的问题；BRT在运能、运途和上均是有轨电车所无法相比的，在造价上是地铁和轻轨所无法相比的。[Page]
六、沈阳市快速公交建设必要性
1.建设快速公交是响应建设部号召的重要举措之一：
2004年3月18日建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求各地大力发展公共交通，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。要把公交交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。
沈阳市建设快速公共交通即是对建设周期比较长的地铁项目的必要补充，同时也是响应建设部的号召，大力发展公共交通的重要举措。通过快速公共交通系统的建设，改善沈阳市的客运出行结构，提高公交服务水平。
2．建设快速公交是改善沈阳市交通的重要措施之一；
目前沈阳市机动车数量突破46万辆。虽然这个数字在理论上距离沈阳市车辆饱和尚有一定空间，但是目前的道路状况已经让许多拥有了私车的人苦不堪言。近年来，政府将修建城市道路作为解决公交问题的一种手段，但是很明显的现实是道路建设速度远远赶不上车辆的增长速度。在解决城市交通的问题上，很多交通专家都有这样一种共识，理想的城市交通模式里，小汽车只能作为交通辅助工具，而采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交模式才能承载起城市交通的重任。
3．发展快速公交可以促进城市布局结构调整，带动副城及组团的发展，符合沈阳市的城市发展形态；
由于沈阳市城市形态是由核心区及周围的四个副城、两个组团所构成，各个副城、组团与核心区之间需要有便捷的交通联系。纵观世界各地的城市发展，各个卫星城与母城之间都有便捷的交通联系。近期内，沈阳市的各个副城、组团与核心区之间的联系应以快速公交为主，从而带动各个副城、组团的建设，促进良好的城市形态的形成。远期，各个副城、组团与核心区之间以轨道交通、高速公路连接，而快速公交则作为最有力的补充来构成沈阳市未来的交通脉络。
4．发展快速公交系统是沈阳市“金廊”建设的需要；
沈阳城市的整体空间发展应采取北依南进的态势，沿城市的南北功能轴线依托两翼的产业组团的支撑大力向南部拓展，形成可生长的城市发展模式。CUB的概念正是在这样的背景下形成的。呈南北向展开的中央商务带CUB，从北陵沿城市主要的南北向道路经市府广场、青年公园、五里河体育馆，过浑河至新的市政府
