“金廊”南北向绵延16公里，需要有便捷的公共交通系统连接。所以，启动南北快速公交系统将最有力的支持“金廊”的建设，为其发展带来希望。
5．发展快速公交系统是对地铁一号线的必要补充；
快速公交与轨道交通共同组成城市公共交通系统多层次的网络，这一发展战略已被世界上许多大型城市广泛应用。香港是采用这种发展模式的典范城市之一，这些城市在规划与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的建设。快速公交线路的布置以及与轨道交通的换乘都是紧密结合起来。实施这一发展模式即可以充分发挥轨道交通的优势同时可以充分发挥地面快速公交的优势。并且可以减低建设公共交通系统的建设成本与运营维修费用。
沈阳市快速轨道交通一号线西起张士经济开发区，东至辉山副城，全线总长41．4公里。其一期工程（又名沈阳市快速轨道交通张-黎线工程）西起快速轨道交通张士车站，东到黎明文化宫，全线总长22．048公里，沿线共设置有18个快速轨道交通车站。但是由于轨道交通建设周期比较长，近期内形成不了规模效应。而快速公交的建设恰好可以在时间上对沈阳市的轨道交通形成必要的补充。[Page]
七、沈阳市建设快速公交的可行性
1．沈阳市市委市政府对公共交通建设高度重视；
沈阳市作为辽宁省的省会城市，东北老工业基地振兴的先锋。如何发挥既有的公交汽车的整体优势，为振兴老工业基地，发展快速公交系统，是改善沈阳市交通状况的带有根本性的战略措施之一。沈阳市市委市政府十分重视发展快速公交系统，每年都投入大量的资金用于新开公交运营线路，改善和增加城市公交车辆等。
2．沈阳市具有发展快速公交的客流市场；
全市人口规模：2005年常住人口698．5万人，非农业人口506万人，流动人口90万人；2010年常住人口710万人，非农业人口550万人，流动人口100万人；预计到2050年，沈阳市将发展成1000万人口的特大城市。
中心城区城市人口规模：2005年实际居住人口442．5万人，其中非农业人口414万人，农业人口1．5万人，暂住一年以上流动人口27万人；2010年实际居住人口472万人，其中非农业人口439万人，农业人口1万人，暂住一年以上流动人口32万人。
沈阳市居民的日出行总量的增长幅度远大于常规公交的客运量的增长幅度，而且公交的服务水平与市民的期望也有较大差距，从而导致公交方式在沈阳市的客运出行结构中只占了很少的一部分，而私人小汽车保有量逐年递增，交通拥堵不可避免。所以提高公交服务水平，增强公交的吸引力，改善城市客运出行结构，在大力发展轨道交通建设的同时，发展快速公交系统具有巨大的客流市场。
3．沈阳市具有发展快速公交系统的城市空间；
规划用地规模：2005年全市城市建设用地419．1平方公里，其中中心城区303．6平方公里，人均城市建设用地为68．6平方米／人。2010年全市城市建设用地483平方公里，其中中心城区350平方公里，人均城市建设用地为74．1平方米／人。
近几年沈阳市的城市建设取得了丰硕的成果，尤其在城市道路建设上。沈阳市近几年新建以及改造的八车道以上的城市道路逐年增多，现在这些道路已经组成网络，为快速公交的发展创造了条件。
八、沈阳市快速公交网络概念规划
1．规划原则
（1）城市主要客流集散点和城市重点发展地区；
（2）利用现状道路资源；
（3）解决城市核心区和周边副城、组团之间的客运联系。
2．规划内容
