一、城市交通面临的挑战与发展契机
近15年是北京城市交通建设投入最多、成就最为显著的时期，也是城市交通最为紧张的时期。
据统计，1981—1985，北京市每年用于城市交通建设的投资占城市基本建设投资的6％，相当于以往年份的2倍。1985以后，城市交通建设投资所占比例已经上升到11％一15％。近几年，每年投资额均在20～40亿元左右。市区道路每年新增110万平方米，并按照总体规划建成了两条全长81km的快速环路，102座立交。郊区公路通车里程已经超过11000km(包含120km高速公路)。除了已经投入运营的42km地铁线路之外，由西单至八王坟的新线正在紧张建设中。公共汽、电车已开辟250余条运营线路，配置车辆总数已逾4300辆。
然而，在这一期间，北京市的机动车保有量平均以15％的年递增率迅猛增长，大体上每隔五年翻一番。截止到1993年底，全市注册机动车72万辆，其中各类民用汽车42万辆。在1986—1993年期间市区道路网的交通负荷平均每年递增8％左右，市民每日出行总量平均每年递增10％，汽车货运量平均每年递增6％左右。1987年市中心区路网的饱和度已经达到87％，近几年市区道路面积虽增加了600万平方米，路网饱和度仍在85％左右，一些城市干道在交通高峰期间依然十分拥挤，甚至造成堵塞。
近15年，北京城市交通需求不仅仅在量的变化上是空前的，而且还发生了明显的“质”的改变。首先，交通需求的多层次差异性变得愈来愈突出了。无论是客运还是货运，都出现多层次，差异甚大的需求。既有快速、大批量的运输要求，也有灵活、方便、门对门直达运输的要求。其次，在客运需求上，随着人们出行特征以及生活方式的改变，近几年出现强烈的个人化倾向，不再满足于传统的公共交通方式，要求有比较舒适的个人专有的乘车环境(例如出租车或私家车)。第三，随着土地价格的区位级差出现，城市土地使用布局正在迅速变化。相应于此，过去维持了几十年的城市交通源流分布格式(包括市区道路交通的主导流向)已经开始改变。引起上述变化的主要原因，概括起来大致有如下几点：
．经济的持续高速增长。
．经济形态的改变：一方面是由开放的市场经济逐步取代封闭的计划经济方面是城市社会产业结构的改变，第三产业比重的上升。
．城市人口与用地规模的迅速扩展以及郊区城市化进程的加速。
．相邻省市地区社会经济发展及首都在经济、文化上对外辐射功能的迅速增强。
预计在今后10～20年内，引起城市交通需求量与质巨大变化的上述几方面的社会经济因素还将继续有所发展。因此，可以断言，北京的城市交通发展在本世纪末到下世纪初的—·二十年内将面临更加严峻的挑战。这种挑战主要表现在：
1．私人交通将更猛烈地冲击公共客运。国家产业政策中已经明确把汽车工业作为支柱产业，家用轿车将占据我国汽车市场的主体。1993年，全国汽车产量已达135万辆。目前，以公务和商用车为主的六条轿车生产线和两处家用轿车生产基地均已初具规模，预计1997年之前，全国小轿车产量可能突破50万辆。不管我们采取什么样的交通政策，小轿车进入家庭将是必然的趋势。有一点应当特别强调，北京市民渴望拥有并使用他们自己的私人轿车。这一点不仅可以由社会问卷调查结果证实，而且从这两年廉价出租车的“火爆”也可得到验证。在他们的购卖力尚未满足使用私人轿车欲望的今天，他们宁可移情于这种每公里1元人民币的出租车。1993年，全市公共汽车、电车只完成客运量28．5亿人次，比1985年少了乙5亿人次，而出租车一年增加30000多辆，全市6万辆出租车完成客运量恰恰也是乙5亿人次。
2．社会化专业
