3．上述两种可能的发展趋势将会进一步刺激车辆保有量的高速增长及运输效率下降，这无疑将构成市区道路系统难以承受的沉重负担。
如上所述，我们将面临严峻挑战。但是，新的社会发展形势也为北京的城市交通发展带来新的契机。首先，由新的社会经济形态所决定，城市交通观念与政策已经发生变化，已经完全具备了这样的可能性，即把城市交通真正作为一项特殊的社会产业对待，经济杠杆将参与调节城市交通设施的供需关系。其次，开放的市场经济以及城市土地的有偿使用为建立多元化交通建设投资渠道创造了必要的条件，长期困扰城市交通发展的资金匮乏问题有了解决途径。1994年，北京市通过社会集资和土地使用权出让获得的交通建设投资约占当年交通建设投资总额的2／3以上。
二、城市交通综合体系发展战略
北京城市交通建设的最终目标是建立一个与城市发展进程相适应的现代化综合交通体系.这一体系具有如下基本功能特征:
以社会化公共运输网络为主体,以快速交通为骨干的多层次及多元化交通方式协调运行系统。
．各子系统(道路、客运、货运及交通管理与控制等)既有良好的外部环境有合理的内部结构。整个综合交通体系具有足够的容纳能力及自我调节功能。
．具有先进的运营管理保障系统。
为实现上述战略目标，采取如下基本战略：
1．对交通需求实行“头尾并重”的双向控制模式
一方面对已经出现的交通需求，通过合理组织运输，均衡人流与车流的时空分布，同时充分挖掘现有道路网及客货运输设施的潜力。另一方面，对交通需求的出现实行宏观调控(即所谓“头部”控制)。主要途径是严格控制人口增长(特别是中心区)，改善市区土地使用布局。此外，改善城市客货运输结构，扩大集约化公共运输成份，提高全社会运输效率，最大限度地减少道路交通负荷。
2．以快速、大容量交通方式制胜战略
北京是一座古城，由于历史的原因，市区道路交通空间十分有限，拓展新的交通空间也有很大困难。鉴于这样一种特定的环境条件，只有采取快速和大容量的交通战略，以求在有限的空间里获得最大的运输周转能力。按照总体规划，市区道路网是以总长357km的快速系统为骨干的，而且还布置了一个由12条线路构成的快速轨道交通线路(总长300km，大部分为大容量的地铁)。快速道路总长虽然只占全部路网的14％，却可承担路网总负荷量的37％。不仅市区如此，郊区也将建设高速公路系统及快速轨道交通网。
3．改善系统结构，发挥系统整体协同能力
这一战略的基本思想是：在注重扩展系统空间容量的同时，把更多的注意力放在系统结构的改善上，使每一个交通网络不仅自身结构合理，而且与相关网络之间也要充分协调和匹配。
按照这一战略，我们在注意扩充市区道路网空间容量的同时，逐步调整其功能层次结构，合理安排每个功能层次的衔接关系。同样，我们认真研究了市区出行分布规律，逐步调整公共交通线网(包括地面线及地下轨道线)以及郊区公路网的层次结构及衔接关系。不仅如此，我们还注意处理好上述几种网络之间的协调与匹配关系。
在城市客货运输系统规划中，我们同样极为重视系统结构，即客货运输方式的合理构成。基本战略是不断扩大面向全社会的专业化公共运输在整个运输系统中所占比重，提高系统集约化程度和效率。在北京市总体规划中，2010年市区公共客运承担的出行量所占比重将由目前的3
