（4）市场经济体制下解决城市交通问题须有新的思路和对策
从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，在市场经济体制下将呈现如下倾向：开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽可能提高容积率，且在市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放在次要位置，或者根本忽视。人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性。交通价格的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。
二、发展态势及其影响
要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略及战略规划，除了必须认清南京城市交通现实基础和将要面临的挑战，还须要分析认识南京未来城市交通发展态势及其影响。
1．汽车化的前景及影响
（1）2010年左右南京将达到与中等发达国家城市相当的汽车化水平，并将保持长期增长的压力
2010年南京市区每千人机动车拥有量将达到150辆，每千人轿车拥有量将达到100辆，达到国际经验人均国内生产总值3000-10000美元50-200辆/千人的水平。从长远发展看，这样的汽车化水平仍然是较低的，如不加限制，2010年以后起码有60-70万辆的需求。如按国际上高水平汽车化测算，远景主城家庭小汽车保有量潜在需求可达80-100万辆，甚至更高。
（2）汽车化水平既取决于道路设施供应水平，更取决于城市交通发展政策，停车供应将是制约小汽车进入家庭的关键
机动车的实际增长速度和规模具有很大弹性，关键取决于机动车发展和使用政策和道路设施供应能力。南京市城市交通若采取不同的发展战略，允许保有量的大小完全取决于城市采取何种交通政策及交通需求管理的力度。
目前我市老城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有50万套左右的住宅不可能在短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没配建相应停车设施。停车设施对机动化的限制是显而易见的，也许是制约未来南京市小汽车发展的决定性因素。
（3）小汽车过度发展和使用须耗费政府巨额资金，并将对南京城市健康发展构成严重威胁
研究表明，小汽车出行比例平均每提高1个百分点，主城机动车道规模约需增加200车道公里。在其它条件均一样的情况下，小汽车出行比例由10%增大到30%，机动车道里程需求总规模需增大一倍。按最保守的估计，需增加500-600亿元直接投资，加上总规路网未实现部分的建设投入，共需800-1000亿元。如果不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化，将城市交通发展定位在对小汽车的过度依赖上，南京必将要为此付出更为惨重而无可挽回的代价：导致旧有城市结构的瓦解、丧失公交发展的大好时机、城市环境将严重恶化。
2．自行车的地位与前景
（1）在特定的历史时期及城市交通环境条件下自行车已成为南京市民最主要的代步工具
目前南京市自行车拥有率已达峰值。1986年自行车出行占居民总出行的44.1%。第一次交通规划期望1995年自行车出行比例下降到40%。然而，1997年调查结果表明，自行车出行比例不但没有下降，反而上升到58.3%。
这种结果看似出乎意料，实在情理之中。南京旧城高密度的居住与就业决定了居民上下班出行距离较短，加上平坦的地形，温和的气候，给自行车出行提供了较为适宜的环境。自行车出行消费价格的相对下降。公交发展相对滞后，助长了居民对自行车的依赖。
（2）保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体发展有利
人们往往将目前的混合交通严重、交通秩序混乱归咎于自行车交通的过度发展。一定程度上说这是对的，但决不能以偏盖全。单纯地想通过减少自行车出行来减轻道路交通压力、改善交通秩序既不可能也不公平。
在现有的居民消费水平、路网容量、公交服务能
