根据南京城市公共交通系统发展目标和客流分布构成特征，不同区域可采用不同的公交优先组合策略：
- 中心区：地铁+优质公交+常规公交；
- 主要走廊：轨道+优质公交或常规公交；
- 次要走廊：优质公交+常规公交；
- 市区非中心区部分：常规公交+中巴、出租车；
- 近郊交通枢纽和重点新区：轨道或优质公交等。
（2）正确对待自行车交通发展
在南京的城市结构不发生较大变化的前提下，自行车在南京的合理方式结构比例为20-30%。战略制定应面对两个阶段：第一阶段是顺应机动化需要，自行车方式出行向机动车方式出行转移的时期；第二阶段是机动化达到较高阶段（大约2020年后），保持自行车作用的时期。（3）营造良好的步行交通环境
（3）营造良好的步行交通环境
步行交通质量是体现城市现代化文明程度的重要标志。政府需加大步行设施建设，加强步行空间的改造和管理，努力塑造一个安全、舒适的友好的步行环境。
（4）有计划适度发展小汽车
南京必须对小汽车交通发展坚持“二分法”的战略，即一方面承认人民生活水平提高导致对小汽车消费的客观需求，保持适度的道路设施建设力度；另一方面，认清南京这样特殊的城市不允许，也不可能高质量地满足高水平的小汽车交通，必须长期坚持推行交通需求管理，根据道路设施容量对小汽车发展和使用进行合理调控。
4．静态交通发展战略
借鉴国内外先进经验，未来南京的静态交通发展要按照“停车有位、停车有法、停车有序”的目标要求，采取如下战略性对策：
（1）建立规划、建设、管理一体化的管理体制
目前，南京市停车问题的症结，很大程度上是规划、建设、管理的分离。规划是龙头，建设是主题，管理是灵魂。只有将三者融为一体、贯穿始终，才不会顾此失彼、事半功倍。
（2）制订完善停车政策、法规、标准与准则以及公共停车设施规划
为尽快改变停车设施供应不足矛盾，政府出台“鼓励公共停车设施建设的政策”；为使停车设施规划、建设和管理法制化，制订统一的“停车场规划建设管理办法”；为适应汽车化水平日益提高的要求，制订新的“建筑物配建停车标准与准则”；根据停车需求预测和动静态交通协调发展要求，制订“公共停车设施规划”。
（3）推行停车设施民营化、产业化，推动停车场建设市场
把停车设施的建设与经营管理权部分转移到民营企业中，民营化的核心是按商业原则进行承包。政府的角色从一个直接的投资者，经营者，转变为对经营人的监督和政策控制角色。
（4）严格执行拥车者自备车位，鼓励配建公共化
拥车者自备泊位，是最终向停车产业循环的一条重要举措。如果每辆机动车都有自己的车位的话，那么车辆发生点的泊车问题就完全得到了解决。吸引点的泊车问题，相当一部分也应由配建来解决。应当鼓励或者强制配建向社会开放。
（5）节省土地资源，开发形式灵活多样停车型式多样化
配建设施可以依附于某个建筑物，也可以在其200米范围内，也可以几家联合配建。应鼓励停车设施向占地少，安全性能好，存取方便的立体机械化型式发展，同时，要见缝插针，因地制宜，不一定要追求规模很大的集中停车设施。
（6）对城市核心区停车作适当限制，对城市中心地区停车不作鼓励。
城市核心区的停车需求尤其是商业和商贸办公明显高于非核心区，城市中心地区的需求也往往高于非中心地区。从提高土地利用价值、维护城市良好的交通秩序来说，不宜盲目满足需求，可以通过一些管理政策来平衡配建不足部份的需求。
5．城市交通综合管理战略
（1）建立科学的城市交通发展决策体制与机制
