其次，房屋的布局普遍表现出结构与功能的严重失衡。中国大城市房屋存在以下三大严重缺陷：（１）住房群体在城市的分布结构严重不合理。高收入者或社会经济地位相对高的居住群体集中在城市中心区，而中低收入者被逐步向非中心区特别是郊外分散。中低收入群体是大多数，这一庞大的群体集中于郊外，结果是增加了城市内的交通总量，在同样的人口和同样的车辆的城市中，中国城市必然会更加拥挤。国外，中低收入者多数居于中心区的外围，离工作地方较近，不仅省交通费（乘市内公共汽车和地铁就行了），而且减少了整个城市的交通总量，自然便减少了交通拥堵。（２）市中心区房屋密度过低。这既是指房屋间的间距较大更是指楼层过低，在北京二环周围的楼房不过５－６层（这与北京城市的特殊性二环限高有一定的关系），但二环与三环间的房屋密度也明显不足，在高价的地块上建立低密度的房屋自然是房价高、人口过度分散，在世界大城市中，单位国土面积的人口密度中国是最低的，几年前北京仅２０００人左右／平方公里，上海也不过４０００人左右／平方公里，这种房屋建设的低密度从两方面降低了交通的效率，一是加大了交通运输建设的空间跨度，增加了投资成本，二是使更多的人分散在郊区或远郊区，增加了城市的总交通量。（３）市中心区建设许多“封闭式小区”。这明显是一种错误的“移花接木”，“封闭式小区”可能是西方郊区化的产物（我不能考证，也可能是我国的房地产商们的重大发明创造），使城市的住房间道路阻隔，阻碍了交通网络高密度的过程。
三是道路和交通运输结构的严重失衡。主要表现在三大方面：（１）道路低密度化问题严重。有许多宽敞的主干道，但小路太少，路网密度严重偏低，如在一个道与另一个道间隔多则１公里以上，少则也有４００－５００米；而在纽约，横的街道只有５０多米，纵的大道不过２００－３００米，在横的街道上主要是不太宽的小马路，多为单行道，１０个单行道之间有一个双行道，纵横高度密集交叉是国外大城市道路结构的特点，往往一座楼房的四周全部是道路，而我国的楼房四周一般仅有一面邻道，其他三面不邻道，中国多数大城市的主干道与小道间的数量结构失衡，与中国的长江、黄河一样，有大的主干流，却因生态环境破坏使小的支流被破坏、蓄水的湖泊也失去蓄水的功能，结果是“小涝也大灾”，今天的中国大城市汽车才刚刚向家庭普及，论主干道的宽度，甚至论单位车辆的道路密度或者是人均的道路面积或道路长度并不真的与西方发达国家相似阶段有什么差距，但却是交通拥堵不堪，这非常类似于长江流域的生态功能结构失衡问题。（２）在交通运输主体发展上把“公交优先当作公共汽车优先”。国外的公交优先是指公共交通运输的各种工具优先，其中最有效率且城市政府着力发展的是地铁，地铁在大城市特别是像纽约、东京、芝加哥、巴黎、汉城等国际大都市中发挥着公共交通的核心作用（而不是像许多中国学者认为的公共汽车居主导地位），对照而言，中国的大城市发展地铁严重滞后，且一些地方上的地铁项目多是修轻轨为主，修到郊外，甚至计划用其将几个城市连接起来，这样的发展方向不仅将劳民伤财，无限度地增加交通建设投入，而且也解决不了交通拥堵的“症结”。像北京、上海等大城市拥堵都不是因为公共汽车少或出租车少而小汽车太多，相反公共汽车是多了，成为阻碍交通运输的重要阻碍，在纽约公共汽车相对较少，出租车也没有北京多。北京出租车达７万多辆，而东京市出租车仅１万５千辆左右，像山东济南这样的在中国并不是很大的城市，公共汽车超过了１万辆。公共汽车和出租汽车过多，自然使地面交通拥堵加剧（一辆公共汽车或出租交通流量超过一般的私家车至少在１０倍以上）。在公共交通结构上要的是立体化，而不是过度发展地面（或平面）公交，公共交通发展的重点应放在多修市区的地铁上，使地铁在城区内四通八达，减少公交数量和流量，减少自行车的数量，这是解决北京等中国大城市的重要途径之一。（３）房屋建设的封闭性造成了交通的封闭性，中国的大城市交通多数都受这种封闭性伤害。内路与外路阻隔，小区、大院内都有道路（我称之为内路）但用围墙分隔，切断与外路的有效对接，造成了交通的严重不顺畅。实际上也减少了路网的密度。建设城市道路采取环路的方式也是加大交通拥堵的重要原因，建环形城市公路，不仅是道路建设的浪费，花的钱很多，而且更加低效，北京修五环，花去１５０亿元，每公里建设费用高达１．５亿元，结果车流量不足，现在五环的拥堵是路口太少、不是车流量太多，“免收费”政策不能掩盖这种建设的低效率，许多北京
