国际经验表明，城市的中心地位是通过高水准的城市功能支撑和体现的。高水准的城市功能既有赖于南京作为江苏省省会的政治中心功能，有赖于具有2700多年悠久历史、十朝都会积淀的文化遗存功能，更有赖于新的现代化的经济、产业、科技、信息、文化等多种综合的和积聚的城市功能。新功能的注入、积聚、强化、辐射、扩散，无不有赖于作为中心城市功能不可或缺的有机组成部分的现代化城市交通的支撑。也即必须构筑与南京作为现代化中心城市相匹配和适应的高水准的城市交通体系。
根据总体规划的设想，都市发展区中的新市区、新城将是南京今后城市化的重点发展地区。它们既承担着主城人口和产业等功能扩散和转移任务，又承担着对外围地区、更重要的是对外来人口、产业的吸引和积聚任务。从交通需求影响的角度看，随着都市发展区土地开发和空间拓展，随之而来的是城市交通问题面的扩大：上下班客流分布的范围更加广泛；单程出行的出行距离会变长；交通总量也会大幅增加；高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。
而从交通供应的角度看，交通网络的扩张和交通方式的引导选择既影响着都市发展区发育的形态和生长的速度，也决定着交通系统本身的效率与负荷。就都市发展区中的新市区和新城所承担的两大功能和任务而言，后者有赖于南京都市发展区与外部区域便捷的交通联系网络，其挑战性在上节已充分阐述；前者则依靠提供主城与新市区、新城之间以及新市区、新城内部高水平的交通服务。
交通工具的进步才能使城市扩展成为可能，因为人们可以在相等的时间内到达更远的地方。有人对各种交通方式下的合理建成区面积作了估算，结果如表1所示：
表1 交通方式与城市发展规模的关系
交通方式 步行 自行车 公共汽车、无轨电车 地铁+市郊铁路 市域快轨、小汽车
建成区面积（km） 20 100 300 700 1300
目前南京的城市交通方式是单一的地面道路交通方式，摩托车购买和使用受到严格控制，小汽车尚未进入寻常百姓家，轨道交通尚停留在图纸上。这样的交通方式不足于支持高度的城市化。以主城新街口为中心的路面公共交通40分钟通勤圈没有跨越绕城公路范围。南京外围城镇欠发达，城市化水平低，城镇间发展联动性差，很大程度上与交通体系不完善，交通网络不发达有关。
（2）随着机动化水平的提高，都市发展区交通网络的建设和完善，城市将会沿着交通走廊发展，城市公路出入口以及快速公交线路沿线将是城市发展蔓延最快的地区。为避免未来高度机动化带来大量小汽车涌入市区，引起严重的交通拥塞，同时又不影响郊区、郊外居民的就业机会及市中心区及外围城镇的经济活力，我们必须关注主城与外围城镇、外围城镇与外围城镇间的快速轨道交通网络规划建设。
1.3 城市化与机动化的联动发展，影响主城核心区功能的有效发挥和人居环境质量
首先，主城既是南京大都市圈的核心，也是南京历史文化名城集中体现的地区。城市总体规划确定的南京城市发展目标是成为充满经济活力、富有文化特色、最佳人居环境的现代化大都市。如前所述，这样的城市发展目标决定了南京市的城市交通体系必须以现代化大都市的标准规划建设。既要有高度发达的对外交通网络，又要有能适应适度机动化需要，满足快速、高效、舒适、可靠等要求的城市交通网络。而南京现有的城市交通系统还远远不能满足上述要求。为此，在今后相当长时间内，道路交通基础设施建设是城市建设的主题，也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成程度不同影响。
南京市是国务院首批公布的历史文化名城。南京既是风景秀丽的江南名城，又是渊源流长的十朝古都。境内山、水、城、林交相辉映，名胜古迹不胜枚举。这些丰润而宝贵的人文资源、古都风貌既是南京的，也是世界的；既是过去和现在的，更是子孙后代的。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视这一特殊的背景，必须极其慎重地作出抉择。现代化大都市的发展目标与历史文化名城保护决定了南京城交通将长期面临两难选择。
其次，国民经济持续高速增长，极大地提高了城市经济实力，也改善提高了市民的生活水平，这也是城市客运交
