如果说小汽车进入家庭不可避免，那么，从南京整个都市发展区来看并不可怕，令人担心的是南京主城，特别是旧城和中心区的交通。近年来南京的城市框架迅速拉开，旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移。这既为第三产业腾出了发展空间，优化了土地利用结构与布局，也在一定程度上改善了市民的居住条件，但造成的居住与就业之间的分离现象却比较突出。上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。
这种分离现象是在城市改造建设过程中难于避免的。由于旧城改造、土地置换尚在进行之中，这种分离现象估计还将进一步加剧。按照城市总体规划和分区规划，今后相当长时期内，河西地区、中山门外地区、宁南及江宁东山镇地区以及仙西地区（新市区）将是人口增长的热点地区，而中心片区（旧城）的人口数量及密度将逐步降低，土地利用结构与布局将进一步优化。同时，上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通将比以前更为明显，中心区与外围片区间由于受山脉、河流、城墙、铁路等阻隔，而造成的瓶颈问题也就更为突出。同时，外围片区间的交通需求也将明显上升。因此，中心区与外围片区间、外围片区间的交通联系通道规划是远期交通规划的重点内容之一。
跟我国其他特大城市一样，南京的人口及就业岗位的分布成宝塔式分布，即越到中心密度越高，南京有明确的市中心，居住和就业密度均较高，从各片区的人口及就业分布情况如表2所示，可看出强中心的特点。无论人口还是就业岗位的密度，中片都要远高于其他片，差不多达到了主城平均值的三倍。另一方面还可看出居住与就业分布不均衡的特点。
新街口中心区3.7平方公里的区域内，现状人口密度高达4.2万/平方公里，就业岗位密度高达3.0万/平方公里，达到高峰。新街口中心区四环路以内现状就业密度高达 5万/平方公里，远景规划为10万。强中心的趋势还在被强化，这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。
由于中心区高密度开发，用地十分紧张，中心区交通不可能完全依赖交通供应来解决，必须通过交通供应、交通系统管理（TSM）、交通需求管理（TDM）三管齐下，并且更加注重TSM、TDM的战略来解决。根据城市总体规划，河西新区、仙西新区规划人口分别将达55万和60万，将形成新的副中心，这些地区同样要贯彻上述交通战略。
1.4 市场化导向作用决定了政府解决交通问题要有新的思路和对策
我国正处在由计划经济向市场经济的转型期。这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻影响。
从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，无论是土地利用开发、交通方式选择、还是交通设施供应都将受制于市场杠杆的调控。在市场经济体制下将呈现如下倾向特征：
（1）开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽可能提高容积率，而且在市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放在次要位置，或者根本忽视。交通基础设施（轨道交通空间、道路、停车场、公交场站等）是社会公共设施，往往受到挤占、蚕食；城市局部地区交通需求过分集中，道路及交叉口交通不堪重负；居住区停车供应不足，车辆出入困难，公交场站无处布设，等等。这些现象在南京无论是旧城、市中心区还是外围新
