连续交通流为主机动车和非机动车、行人等间断交通流为主；
客运交通为主、通勤交通为主交通服
务需求城市间交通联系，城市与区域运输枢纽联系
快速、直捷交通服务发展核与影响区之间，区域城镇节点之间，区域运输枢纽集散，过境交通
大容量、快速交通服务城区内部、出入城区交通；对外交通
高通达性，避免拥挤，维持一定的服务水平网络
形态多通道、多线路
网络化开放结构环、射、连线构成的网络
兼顾通行与通达交通均衡方格网、多条环线，外围渐变为射线＋格网规划
层次国省干线公路规划
城际交通通道规划城市总体规划*、干线公路网规划、高速公路网规划
农村公路网规划城市总体规划、城市综合交通规划、道路专业规划、道路近期建设与管理规划
注：仅特大城市总体规划范围与城市行政区划一致。一般地级市总体规划范围为所在地规划集中城市化区域
2.2 路网规划的基本要求
未来十年出行机动化水平提高是经济发展的必然趋势，其主要途径是轨道交通和汽车交通，其主要特征是私用小汽车保有量持续高增长。我国发达地区交通结构和功能正面临第二个"转型期"：从满足基本出行要求到提供多样化的交通服务，个性化、舒适性与可靠性要求提高。"那些具有吸引力力和卓有成效的城市将是那些能够给予其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市"『Francois Ascher，2003』。
图1 出行的需求层次
（1）目标的阶段性和多重性
图1是类似马斯洛（A.H. Maslow）"需求层次分类"的出行需求层次金字塔。从最基本的通行要求，如"村村通公路"，到能提供较高服务水平的设施建设要求，再到要求系统提供多种选择、出行具有时间和空间自由度的要求，是一个必然的过程。不同发展阶段和发展水平，有不同的路网规划目标。
然而，路网规划除了满足个体出行需求外，还承载着代表整体利益的发展导向功能，并且受到区域发展空间、资源等因素的制约。
（2）规划的发展指向和发展引导作用
城区土地资源短缺、空间资源局限和城市风貌保护，使得大城市中心区向外疏散仍然是城市发展的主要策略；节约土地的基本国策，又要求城市化发展的集约化和空间集中型发展，如上海发展新城、"十五"重点发展郊区"一城九镇"的策略。形成紧凑型城市、开敞型区域、网络化发展格局。路网规划的目标是城域扩散、市域强化、区域集中，鼓励间隙式布局方式、控制无序蔓延。通过控制出入而不是开放式的线路设计，实现导向型发展和适度均衡的网络布局，降低基础设施建设成本。
（3）空间上整体规划思想
建立整体规划机制：国土规划、区域规划、城市规划之间的结合；区域路网、市域路网、城域路网之间的结合。考虑运输枢纽、城镇、工业区规划与路网布局规划的关系，考虑不同部门的规划协调。
（4）强调功能设计的规划方法
线路规划的目标不是网络自身的完善，而是服务于特定区域与节点、或特定层次的交通需求。通过功能分析与界定和网络交通流分析技术，进行线路的布局设计。
3．长三角都市圈城际公路网络设计
需求结构的变化必然要求设施网络发生相应当变化。当区域中集聚了较多具有一定交通需求的点（城镇），以射线为主的网络结构将导致出行成本明显上升『Isabelle Thomas，2002』。城镇体系的优化与重组，促进区域空间从轴向发展
