3.1 长三角城际公路系统发展目标
作为我国最发达的地区之一，长三角的发展对我国经济发展起着举足轻重的作用，长江三角洲都市圈经济、交通协调整合发展的基本特征可以归结为以下几点：长三角城市发展充分利用了我国最大中心城市上海的扩散和集聚效应；交通带动下的区域经济呈现均衡发展态势，表现为上海周边高速公路沿线城市经济水平与上海差距缩小，并趋于稳定；以上海为核心的都市圈多中心城市体系逐步形成、扩展迅速，区域内城市化水平正处于提速阶段；区域内公路运输占据主导地位，港口集装箱吞吐量占全国近1/3；交通增长高于经济增长速度，交通网络结构与布局尚不能适应多模式、高强度和区域一体化发展带来的交通需求变化。
通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是经济发展的必然趋势。交通网络的建立，不仅有利于促进重点地区的开发和培育新的重点地区，而且以交通区位调整引导功能区发展是一种有效的途径。形成城镇一体化发展的"1小时都市圈"和产业、经济一体化发展的"3小时都市圈"，关键是交通系统的建设和交通服务的保障。
（1）形成上海1小时都市圈
形成上海1小时都市圈。长三角许多城市提出了"同城效应、错位发展"的模式，保持城市间功能互补的关键是便捷的交通条件。上海轨道网与高速公路网的规划与建设，对上海与周边省市的共同发展将起到非常强大的推动作用。
构建日常都市圈的目的，是要通过都市圈的运作实现中心城市功能疏解与重新组合，扩大城镇功能的调整空间，减轻中心城市由于高密度发展带来的压力，并促进周边城镇的发展。1小时交通圈的形成，将适应上海都市区实施土地、产业、人口"三个集中战略"的要求，即居住向城镇集中，工业向园区集中，农业向规模经营集中，从而改变城市的发展模式与形态。推进上海日常都市圈加速形成的另一个主要意义是降低区域综合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。
表3 区域区经济发展中上海的核心地位
人口（万人）GDP(亿元)人均GDP（元）上海1321.634551.1534436占长三角比例0.170.31.76占全国比例0.060.172.78注：数据来源于《江苏统计年鉴2001》、《上海统计年鉴2001》、《2001浙江统计年鉴》、《2001中国统计年鉴》
（2）建立以综合交通为先导的整体发展模式，通过交通建设强化都市圈功能性服务
建立以综合交通为先导的整体发展模式，通过交通建设强化都市圈功能性服务。建立以快速交通网络为依托的地域开发模式，及早规划长三角综合运输体系，特别是城际铁路网络的建设和高速公路网络的优化改善。包括沪宁、沪杭高速公路扩容和复线建设，越江、跨海通道建设；沿江铁路、宁通启铁路、新长铁路、沪宁高速铁路以及城际铁路网络建设。在沪宁、沪杭轴线和长江沿岸交通轴线基础上，逐步完善综合交通网络，并以交通网为骨架，实现综合交通与区域城镇空间的整体协调发展。
实现长三角各港口合理分工和协调发展。长三角作为我国外贸集装箱最大生成地，决定了该地区港口群在集装箱运输上必须实行分工合作。可将宁波港、上海港、南通港和连云港等各港口联成一线，加强沿海各港口间的陆上交通联络，强化港口群的内部联系，充分发挥上海国际航运中心的组合优势。通过杭州湾大通道、沪崇苏通道及其他高速走廊的建设，展宽中心城市对外辐射面和辐射能力，均衡区域交通服务、拓展都市圈内紧密经济区的范围，提高经济联系度，增强区域综合竞争能力。
（3）强化城际交通网络建设
区域尺度上城市相互作用和一体化趋势的加强，改变了交通需求与系统布局结构，城市之间交通联系成为区域交通的主体需求。目前长三角交通体系基本上仍然是对应各城市独立发展的格局，表现为交通结构单一，缺乏具有相对独立功能的城际交通网络；城市间公路交通依赖于1-2个主要走廊，服务水平和服务可靠性不够，不能适应一小时通勤圈的交通需求。
由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，必然产生城际多通道、通道多线路建设需求和网络型设施布局需求。通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的通道，强化对区域发展的引导
