3.2 基于功能的网络规划
通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的公路通道、强化对区域发展的引导作用。通过通道内多线路设计，提高系统效率和运行可靠性。
（1）基于交通功能的道路分类
依照公路行政等级对规划道路进行分类，对于区域、特别是城镇密集的都市圈域往往显得过于粗疏，特别是无法解决城际通道行政等级和技术等级之间的规划定位矛盾。根据交通区位论，不同层次的区域均存在区内交通和区域间交通两类区位线『管楚度，2000』。路网生长初始阶段，各类交通区位线依赖一条道路实现。由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，出现城际多通道、通道多线路的建设需求和网络型设施布局。为此，根据功能设计线路走向和建设标准，成为都市圈城际公路布局规划的首要任务。
根据长三角都市圈层式结构，城际公路网络在功能结构可区分为三个层次：
图2 都市圈城际公路功能结构
区域主通道通常也是为国道主干线，连通都市圈、城市群、特大城市，以及主要运输枢纽。主要服务于较长距离的车辆出行，线路应尽量直捷，不要求连通区域内所有城市。区域主通道应与城市保持一定的间距，为城市发展保留适度空间，也避免短途车辆频繁出入影响线路运行质量。在都市圈和经济发达地区，区域主通道均为高速公路。
城际走廊服务于都市圈主要城市、工业区、港口和机场间的交通，以及少量的通勤交通。城际走廊要求贯通沿线所有市、县（县级市）。为减少进入时间，通常大城市允许设一个以上出入口。城际走廊通常复合型多模式通道，由一条以上高速公路、高速铁路构成。我国最早建设沪宁、沪杭、京津塘、沈大、广佛等高速公路，均具有鲜明的城际交通走廊特点。为提高交通密集区的通行可靠性和安全性，城际走廊应尽量设计为多线路结构。
市域射线的功能首先是联系核心区、中心城与郊区及周边新城镇，其次为都市区对外联系道路，以形成1小时交通圈。市域射线和连线、环线还需要服务于通勤交通，其时间变化和空间变化特征与其它公路有所区别。市域射线一般要求为高速公路，但由于出入口间距较小，可适当降低设计标准。三类道路的基本特征见表4。
在交通需求未达到一定量之前，经常有多个交通功能"复用"一条道路的情况，但这种功能"复用"在建设时可能导致投资增加，投入使用后会影响运行效率。例如目前沪宁通道（沪宁高速和曹安公路）既是城市交通射线，又承担长三角内部沿线各城市之间的交通，同时还承担着长三角与北方和西部之间的交通。由于同时承担三种交通功能，过境交通与汇入交通相互干扰，使过境交通快速通过要求和地方交通便捷汇入要求都受到影响。
表4 都市圈城际公路分类及特征
交通服务接线道路性质通道性质技术标准适应出行距离服务水平直捷性运行车速与城市间距技术等级区域主通道高速公路4－6车道100－300kmC级以上高100－1205－8km至郊环高速公路城际走廊
（含复线）高速公路
6－8车道40－100kmC级较高80－1003－5km至郊环高速或城市快速路市域射线
（连线）高速公路
4－8车道20－50kmC级高峰D高60－80直达至外环城市快速路或干道
（3）长三角都市圈城市公路网络设计
根据长三角都市圈层结构与城镇空间布局，设计城际公路的交通功能和通道走向，形成网络化、多通道的网络布局。
① 区域主通道
- 同三/京沪（福）通道：国家南北向主要纵线，贯通我国三大都市圈和已经形成的主要交通经济带、城市密集区。
该通道上海至北方（都市圈域外）的流量占上海－江苏出入口的20％左右。圈域内为上海－常州西为双线，沿
