一、我国城市道路网存在的常见病
1．路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构同国标差异很却为“倒三角”、“纺锤”形（图1），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标大、远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3-4km/km的要求。
路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
2．城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织
无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，如表1、表2。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。
图1 国内部分城市现状路网等级结构与国标推荐值的比较
表1 国内部分大中城市现状道路网密度
城市名称南京合肥太原马鞍山镇江芜湖鞍山调查年份1997199319941990199319871994路网密度(km/km
)1.381.762.282.651.562.213.08表2 国外部分大城市道路概况
国名城市名称人均道路面积（m
