从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
三、城市道路规划建设中的若干关键问题
1．对城市道路网容量的辩证理解
道路网究竟能承受多少机动车保有量，这是每个城市的决策者关心的问题。从影响路网容量的因素看，道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外，路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系，牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。其根本反映的是对机动车出行的管理政策。定量反映在机动车高峰小时出行率、外地车辆所占比例、出租车保有量，其中机动车高峰小时使用情况为主导因素。因此，对一个城市而言，并不是仅靠建马路就能满足不断增长的机动车交通需求的，更不是马路修的越多月号、越宽越好。更重要的是制定合理的交通发展政策来合理地分配和使用道路资源[4]。
2．关于城市道路功能设计
（1）道路分类
当我国城市机非分流系统建设启动后，交通需求会对城市道路进一步分级提出具体要求，并且旧城与新区土地开发模式、限制条件完全不同，所以有必要对城市道路进行分级。
本节推荐快速路、主干路、次干路分为两级，I级适用于新区，II级适用于旧城区；支路推荐分为四级，I级为交通性支路，II级为机动车单行、自行车优先支路，III级为非机动车专用路或步行道，IV级为历史街区保护的街巷，建议后两类支路在控详、小区规划等工作中落实。
交通性支路基本特征是机动车道双向两车道、公交车可行驶、贯通、基本位于两干路中间、在大院外围或穿越大院、宽度16~24米。机动车单行、自行车优先支路的特征是机动车单行道、不一定贯通、基本位于干路与交通性支路之间、宽度12~16米、自行车优先。
（2）功能设计
国外实践经验表明，理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。城市道路功能分类必须贯彻整体协同、交通分流、优先服务、用地性质内向发展、以人为本、可持续发展及系统性等观点。不同类别道路的主要服务对象应当不同，并且各类交通在这些道路上的优先级亦应不同（图2）。
各类城市道路为实现其预期功能，必须从主要服务对象及优先级、路网指标、道路设计技术指标、断面分配形式、道路两侧用地性质、交叉口节点、分隔设施、路边停车、公交站点设置等各个方面提出具体的措施要求[6]。
图2 各类道路不同服务对象的优先级
3．道路节点设计方面
（1）道路节点功能分类
从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。
（2）道路交叉口规划设
