5．关于城市快速路规划设计
城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5-7公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模（人口、用地）、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎，切不可好大喜功、盲目决策。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。
快速路的选址和布局。首先要明确快速路的功能是解决片区间长距离机动车交通还是解决城市过境交通或者两者兼而有之。其次，在明确功能的前提下，根据快速路所服务车流的分布流向来确定快速路的基本走向。然后，再来研究快速路的具体路径。在确定快速路的具体路径时，必须十分慎重。注意到机动车行驶的机动选择性，快速路路径不必完全按照最短流向来选择。要从尊重城市文化、尊重城市文明、尊重城市环境，总之要从以人为本和可持续发展的角度出发，来选择快速路可能的路径，切不可“杀出血路”、勉强硬做！
快速路的系统性和协同性。城市快速道路交通系统是一个流动的、复杂的、高级的系统。如同系统规律的普遍性：越是复杂的、高级的系统，就越体现出其系统性和协同性。离开了系统性和协同性，则这种系统就会失效，甚至带来灾难。城市快速道路系统性设计中，最为关键的是立交的系统设计、相关疏解道路的系统设计和平行地面道路的系统设计等，这三大系统设计只要有一个不到位，就有可能使快速路系统整体或者局部失效。
快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。日本城市早期修建的双向四车道快速路均很快不适应，后来新修的快速路基本不采用四车道标准。上海、广州的经验同样如此。而且四车道快速路的运行安全性和可靠性比六车道的快速路要差的多。
快速路的几何形式。快速路的几何断面形式可以是多种多样的，如地面的、高架的、地下的、半地下的等等。快速路不等于高架路。高架路也决不是城市交通现代化的标志。日本名古屋为减少快速路的环境影响，已建设了半地下式快速路，并且还规划了地下式快速路。但我国不少城市受上海、广州等特大城市影响，热衷于建高架路，认为高架路就是快速路，这实在是对快速路的无知和误解。如前所述，城市高架路尽管也是快速路的一种形式，但有其很大缺陷，如果其区位选择不当，对城市来说可是贻害无穷！因此，交通专家们的共识是：建设高架路是一些大城市的交通拥挤到了非常严重程度，不得已而为之的一种无奈选择。人类已进入21世纪，可持续发展理念已广泛深入人心。西方有些国家城市已开始拆除城市高架路。当然中国的情况还不一样，我们的大多数大城市还无力大量建设城市轨道交通。在未来的20年内还只有主要依靠有限道路网资源来应对即将到来的机动化高潮。因此，城市修建快速路、高架路的需求和呼声恐怕还会不绝于耳。在此，笔者再次提醒城市决策者千万要慎重决策。
6．关于城市道路规划建设中的城市特色保护
我国旧城道路规划建设应当充分考虑人文古迹约束，必须保护旧城街巷格局，保护城市河道体系，禁止填河修路。为保护城市特色，我们可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的干路进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能。为解决城市交通问题，我们可选择部分区域为重点保护区，在区域外部布设主次干路，解决该片区居民出行不便问题，但在区域内部应限制机动车通行。
随着时光流逝，即使现在新建的房屋、新栽的树木，也将成为历史的遗存，成为某个时代具有代表性的资源。为避免大拆大迁、砍树填河的建路方式，对目前交通需求不大而远期需按双向6~
