（2）以人为本的城市与交通规划
以人为本的城市与交通规划必须保证其成果为大多数人所使用，且需要强调人的可达性优于车辆的移动性，从而增进人的活动率，而非机动车的速率。同时，通过各种交通方式的协调和联运以及城市空间区域的调整，实现城市及交通规划能够科学的指导城市建设和管理。
（3）政府主管的决心与行动
绿色交通的实践，需要各级政府主管的决心，化为实际施政行动，广泛的向群众宣传与承诺，并需要社区和民间企业的共同参与和配合
（4）公众参与
绿色交通的运输工具选择是一个综合交通运输与生活品质的决定问题，需要社区人们的共识，重新审视新的“人的价值”，进而选择绿色交通工具为其生活方式之一。
2.城市道路交通系统设计
交通设计的基本概念形成于八十年代，是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术[2]。但长期以来，交通设计多被视为“交通工程设计”，缺乏基于交通设施基本功能的考虑，难以满足交通 “安全、通畅、环保、便捷与效率”的基本要求，因此需要对交通设计重新定位。设计有构思、创造、优化、组合与整合之意，以实现绿色交通系统为目标的交通系统设计需要实现两个功能，一是保证车辆通行的连续及顺畅，以降低车辆待速行驶引起的污染；二是将道路景观设计融合到交通设计中，在实现道路景观需求的同时为交通出行提供必要的隔离。在上述功能约束下，交通系统设计将主要从网络设计以及主线设计两个层面展开。
2.1 城市道路网络设计
传统的道路网络规划常常过多的专注于道路连通性，因此将过多的次干道、支路等低等级道路连接到主干道上，导致主干道交叉口密集，通行效率降低，次干道运行速度过快、交通安全度低。目前，在绿色交通新理念的影响下，出行者对出行环境的舒适性、便捷性要求日益提高，因此，需要结合土地利用性质与规模对城市区域内的交通网络组成做进一步的优化，以保证主干道、次干道、支路所承担的交通功能明确，道路资源能够充分利用。支路功能定位为生活型道路，用以衔接日常活动与交通出行，主要承担工作、购物、休闲等进出集散交通；次干道功能定位为连接型道路，用以汇集多条支路上的交通，并将其传送到交通主干道；主干道功能定位为交通型干道，是城市交通的主通道，用于传输大量、高速的交通流。为实现各自交通功能，道路网络衔接模式需要采用图1模式。
2.2 城市主干道绿色交通设计
城市主干道绿色交通设计即将交通设施的规划和设计同道路环境相结合，以达到交通需求与景观效果的协调，从而实现交通可持续发展的目标。在城市主干道的规划建设过程中，着重从规划控制、交通环境的优化、可持续发展的需要、静态交通的合理设置、交通设施建设的改善等各方面加以综合考虑，在主干道规划中将当前实际与未来发展相结合、交通需求与景观环境相结合，以实现区域内交通系统（公共交通、行人交通、自行车交通、汽车交通构成）的合理化；通行权以人为本；交通秩序井然、安全；通行效率化；交通与景观、环境（生态与心理环境）协调、宜人，充分体现“绿色交通”的思想。本文主要探讨路段各板块设计方法。
对于城市主干道，在路段范围中一般由中央分隔带、机动车道、机非分隔带、非机动车道、人非分隔带、行人道、路侧分隔带所组成（见图2）。其中各分隔带既发挥了分隔车流和人流的作用，同时也是道路景观环境功能的主要承
