2、城际快速轨道交通线网规划方案
2.1 核心线路
线网的核心线路是通过分析珠江三角洲经济区的交通需求及交通结构、城市群的空间结构后确定的。
规划采用四阶段法预测的未来区域内各节点的客运到发量，以广州、深圳、东莞为最高。分析远景年客流期望路线图可知，客流基本上分布在广深、广珠两条主轴及广州至佛山之间。因此，珠江三角洲经济区的交通结构是以广州市为主要放射源，以广深、广珠为主轴，向从化、肇庆、恩平、惠州各方向辐射。
珠江三角洲经济区城市群的空间结构，是由三个“内核”和两条经济带构造了一个“人”字型的发展构架。广州市位于“人”字构架的交点上。它的基本格是“东高西快、内紧外松”。即沿珠江口东岸经济带正在高速发展，西部经济带也处于快速发展状态；环珠江口区域的发展水平高于珠江三角洲经济区的其他地区。
综上所述，规划线网的核心线路是：以广州(佛山)、深圳(香港)、珠海(澳门)三大都市区为中心，广深经济带、广珠经济带为交通主轴的城际快速轨道交通线，联系深圳与珠海之间的城际快速轨道交通线和广深铁路、广珠铁路等。
2.2 线网构架
在确定核心线路的基础上，提出鱼刺形、网格形、放射形、多中心放射形、有环放射形等不同线网构架(见图1)，并进行分析比较。
鱼刺形线网构架，是以广深主轴、广珠主轴、主轴联系线为骨架，在这个骨架上分岔出适当的线路，以覆盖珠江三角洲经济区的主要节点。
网格形线网构架，是在广深主轴、广珠主轴以外，规划纵横形的线路将各相关城市连接起来，形成网格状的构架。
放射形线网构架就是以广佛都市区和广深、广珠两条主轴为放射源，向整个珠江三角洲经济区辐射。
多中心放射形的线网构架是在广深、广珠两条主轴的基础上，考虑了深圳和珠海这两个中心的放射功能，从而带动整个珠江三角洲经济区的发展。
有环放射形的线网构架是在广州市周围设计一条半环线，与广州市城市轨道交通衔接形成环线。然后向外围辐射。
从线网长度、覆盖区域、工程造价、交通联系等指标综合比较上述线网构架后认为，珠江三角洲经济区应以放射形为主要方式、结合其他备选线网构架优点的推荐线网构架。即推荐的线网构架是：在核心线路的基础上，向从化、肇庆、开平、惠州各方向辐射，体现了中心城市、主要经济带的龙头作用；规划番禺至常平快速城际线，开辟了广州新城东西部的交通通道，增强东西部之间的联系。
2.3 线网方案
在推荐线网构架基础上，形成规划线网方案。线网是由不同功能与层次的线路组成的。规划的线路共分三个速度层次，即：
普速城际线，最高运行速度120km/h(主要用于广州至佛山之间)；
快速城际线，最高运行速度200km/h；
高速城际线，轮轨系统的最高运行速度为300km/h，磁浮系统最高运行速度400km/h。根据确定的线路功能与层次，对以下3个线网方案作了较详细的研究。
图1 五种备选的线网构架
方案Ⅰ：主要用快速城际线连接珠江三角洲经济区主要市县，线路总长约为868km。它是由核心区线路、广深和广珠两条主轴、主轴联系线和四条发展轴构成的。
方案Ⅱ：为促进穗、港、澳经济一体化，在线网方案Ⅰ的基础上规划穗、深、珠之间的磁浮高速系统，线路总长约为1047km。即规划广深、广珠两条主轴建设磁浮高速系统。两条主轴间的联系需要在石基换乘。
方案Ⅲ：为促进穗、港、澳经济一体化，在线网方案Ⅰ的基础上规划穗、深、珠之间的轮轨高速系统，线路总长约为1060km。即规划建设广深、广珠两条主轴的轮轨高速系统以及两条主轴之间的轮轨高速联络线。
方案Ⅰ的速度目标值较低，难以满足珠江三角洲经济区现代化的需要。经过工程技术和社会效益比较，筛掉方案Ⅰ，对方案Ⅱ和方案Ⅲ进行重点比较。
规划中广深、广珠主轴长度都只有120km左右，磁浮列车速度快的优势难以充分发挥，而工程造价和运营维护费用均比轮轨系统要高；更为重要的是规划高速系统如采用磁浮技术，则不能和其他轮轨线路兼容，且港澳之间以及港澳往广州以北的旅客必须换乘，系统的通达性受到影响。因此，推荐高速城际线采用轮轨系统，即推荐线网方案Ⅲ(见图2)。
2.4 线网方案评价
对推荐的线网方案，规划中分别从线网构架、线网速度组合、线网长度与密度、日均客运总量、线路负荷强度、客运分担份额等方面进行了综合评价。
